Чем смазать седло тягача?
Всем привет. Коллеги, подскажите, чем смазать седло тягача? На Вольво езжу только первую неделю, сказали, что уже нужно смазать седло. Я не полуприцепе не работал, только на сцепках. Поэтому не знаю, чем его смазывать.
Если седло оснащено системой автоматической смазки, лучше пользоваться маслом, которое рекомендует производитель.
я полностью промывал все седло солярой, потом промывал керхером и после этого полностью его мазал литолом включая замок
При копировании материалов установка ссылки на официальный сайт Перевозка24 обязательна.
При регистрации на сайте вы соглашаетесь с договором оферты об оказании платных услуг.
Служба поддержки: 8 (800) 707-23-27 — с 10:00 до 19:00 (пн-пт)
2007–2021 © Федеральный интернет-портал «Перевозка 24»
Пятое колесо у тягача
То, что название одного и того же технического узла в российской и зарубежной терминологии часто имеет разный смысл, давно известно. Например, сцепное устройство, которое монтируется на тягач для буксировки полуприцепа, у нас называется седло. А в англоязычных странах – это fifth wheel, то есть, дословно, пятое колесо.
В обеспечении маневренности и безопасности автопоезда оно играет большую роль. А, между тем, при осмотре, перед выездом из гаража, на него обычно не обращают внимание.
Многие водители проверяют состояние седла, мягко говоря, очень редко, и это может стать причиной серьезных неприятностей на трассе. По словам механиков грузовых автосервисов, многие «пятые колеса» имеют такой непрезентабельный вид, как будто, после завода, больше никогда не видели смазку.
Правда, надо сказать и о том, что седло, без преувеличения, относится к наиболее надежным узлам машины. Многие компании, например, ConMet, Fontain, Jost, Saf-Holland и другие, гарантируют его безотказную работу на пробеге в 600 000 миль – это почти миллион километров!
Несмотря на такие, вполне обоснованные, заверения, механизм седла надо смазывать не реже, чем один раз в неделю. Если этого не делать, то опорная плита начнет чрезмерно изнашиваться. А замки будет разъедать коррозия. В результате управляемость тягача с полуприцепом заметно ухудшится. В отечественных условиях, отличающихся более суровым климатом, чем в Европе, это требование еще более актуально, потому что механизм седла сравнительно быстро может прийти в негодность из-за попадания в него песка и грязи, а зимой еще и соли.
Изготовители сцепных устройств (может быть, зная о прохладном отношении водителей к «пятому колесу»), стараются необходимость смазки данного узла свести к минимуму. Один из вариантов решения проблемы – полиуретановые прокладки. Они обеспечивают достаточное скольжение по опорной плите без применения масла. Такой подход не только сокращает затраты на ТО, но и сохраняет окружающую природу.
А то ведь, если одни водители годами не проверяют седло, то другие смазывают его так обильно, что на стоянке под тягачом можно увидеть темное пятно. Кажется, вроде бы, мелочь – до тех пор, пока не вспомнишь, как много фур бегает по дорогам всего мира. Другие производители оснащают машины устройствами автоматической смазки седла. Они подают масло в механизм через определенное время.
Техобслуживание и смазка для седельно сцепного устройства тягача
Но большинство седельных устройств до сих пор надо смазывать, либо раз в неделю, либо после каждых 3 000 миль (около 5 000 км) пробега. Только в этом случае «пятое колесо» будет служить своему владельцу верой и правдой долгое время. Условия, в которых находится автопоезд, сильно влияют на срок службы седла. Неблагоприятное воздействие оказывают работа в песчаных карьерах, бездорожье и другие факторы. Так что без регулярных осмотров никак не обойтись – иначе будут неприятности в пути. А, если надо, то приходится и мелкий ремонт сделать. Это несложно, потому что ведущие производители выпускают ремкомплекты.
Не составляет большого труда выполнить техобслуживание седельного устройства.
Для этого достаточно осмотреть механизм блокировки и почистить опорную плиту. После чего убедиться в том, что на ее поверхности нет трещин или других признаков деформации. Чтобы смазка быстрее попала к движущимся деталям, рекомендуется несколько раз открыть и закрыть седло.
Ремонт, замена и установка седла
Правда, если требуется полный демонтаж узла, то придется повозиться, потому что он довольно тяжелый. Хотя, в последнее время наблюдается тенденция к тому, чтобы опорные плиты весили как можно меньше. В частности, для их изготовления начали применять алюминий. Да и саму конструкцию седла стараются максимально упростить. И в этом деле есть определенные успехи. Так, по заявлениям менеджеров Jost, последние модели этой фирмы ставятся на машину буквально за полчаса.
Некоторые механики советуют при монтаже располагать седельное устройство поближе к кабине. Такой подход не только делает меньше радиус поворота автопоезда, но и экономит топливо за счет того, что снижается сопротивление воздуха. Для повышения безопасности движения, в последние годы на панелях приборов тягачей начали монтировать специальные индикаторы. Они получают сигналы от сенсорных датчиков и показывают, безопасно ли присоединен трейлер.
На примере седельного устройства нетрудно понять, что даже самые, казалось бы, надежные узлы автомобиля требуют регулярного ухода. В противном случае, срабатывает старое правило: «Все, что не сделаешь в гараже – сделаешь на трассе».
Ремонт седла на тягаче
Седельно-сцепные устройства: ремонт и обслуживание
Седельно-сцепное устройство, связывающее тягач и полуприцеп, требует к себе особого отношения в эксплуатации и определенного подхода в ремонте.
Подбор седельно-сцепного устройства (ССУ) для нового тягача или взамен изношенному необходимо осуществлять согласно рекомендациям и допускам конкретного автопроизводителя – и с этим не поспоришь. Так же как и с тем, что седельный тягач и полуприцеп должны составлять гармоничную систему. Ее связующим звеном как раз и являются седло и входящий в замок шкворень. Однако, как показывает практика ряда ремонтных организаций, при выборе модели седла для тягачей, работающих в сложных условиях, а российские к таковым и относятся, лучше отдать предпочтение ССУ, которое по своим техническим характеристикам, и в том числе максимально допустимой нагрузке, превосходит то устройство, что предлагается автопроизводителем в стандарте. Благо, выбор нужного узла, опять-таки из линейки рекомендуемых автозаводом вариантов, не представляет особого труда. Российским перевозчикам наиболее известны седельно-сцепные устройства таких компаний, как: Jost, SAF-Holland, Fontaine, Georg Fischer. У каждого из них имеется широкая линейка продуктов под любые транспортные средства и условия эксплуатации.
Именно агрегатами перечисленных выше фирм комплектуют свои седельные тягачи представители «большой семерки», в которую входят Mercedes-Benz, Scania, Volvo, MAN, DAF, IVECO, Renault. Гораздо реже на тягачах встречаются седла V.Orlandi. Однако это вовсе не означает, что их можно списать со счета. На отечественном рынке продукция присутствует, а значит, ССУ от данной компании вполне может оказаться на раме именно вашего тягача. Кроме того, не исключено, что именно его вам предложат как альтернативу изношенному. Также отметим, что, несмотря на то что каждый из производителей коммерческой техники имеет своего фаворита, который поставляет на сборочный конвейер львиную долю ССУ, желание заказчика установить седло другой марки, как правило, не вызывает сопротивления со стороны менеджера по продажам. В любом случае завод-производитель грузовика купит нужное вам седло у своего поставщика и смонтирует его на раму трака. И, наконец, последнее: узлы, обладающие схожими техническими характеристиками, имеют примерно одинаковый ресурс, а также практически идентичны по стоимости комплектных изделий и ремонтных комплектов. Вся стоимостная разница – это дело маркетинговой политики и не более того.
Бывшие в эксплуатации седла можно приобрести за 25–40% от цены нового ССУ. При этом остаточный ресурс узла будет не менее четверти от первоначального (слева)
Проблем с кронштейнами, на которые опирается плита седла, практически не бывает. Опорная их поверхность также не изнашивается, так как она контактирует с плитой через пластиковые вставки (справа)
Как показывает практика, чаще всего на ремонт седельно-сцепного устройства в сервис приходят тягачи, таскающие тяжелые бочки большого объема. Меньше всего проблем с узлами, соединяющими грузовик и классический шторный трехосный полуприцеп. Статистику портят машины, полуприцепы которых грузились с нарушениями. Например, в процессе перевозки плохо закрепленный груз из-за тряски смещался к одному из бортов прицепа, в результате чего происходил односторонний перегруз ССУ. Прикончить седло раньше положенного срока может и полуприцеп с неисправной или некачественно отремонтированной подвеской. При банальном разрыве пневмобаллона или поломке полурессоры ССУ также работает с нагрузками, близкими к предельным. Однако причины роста усилий на седло могут иметь и не столь явный характер. Например, если хоть одна из осей полуприцепа окажется не соосной, перекошенной, то «телега» будет идти боком, а ССУ испытывать нагрузки, скажем так, отличные от расчетных. Перекашивание осей может быть вызвано как неисправной подвеской, так и ошибками, допущенными при ремонте осевого агрегата. Кстати, явным признаком того, что причиной выхода из строя седельно-сцепного устройства стали предельные нагрузки, идущие от полуприцепа, является и интенсивный износ колес рулевой оси. Причем здесь они? Да притом, что, для того чтобы компенсировать увод прицепа от прямолинейного движения, водитель вынужден компенсировать действующие силы поворотом рулевого колеса. При этом шины рулевой оси будут идти не по оптимальной траектории и, следовательно, интенсивнее изнашиваться. Примечательно, что проверка углов установки колес тягача, производимая с целью выявления причины повышенного износа протектора, положительного результата в данном случае не дает. Все параметры будут в пределах допустимых значений. Единственная диагностика, которая позволит выявить наличие указанной выше неисправности, – это одновременная проверка углов установки всех колес автопоезда.
У каждого СТО на складе имеется комплект самых ходовых плит. В случае приобретения бывших в эксплуатации деталей перевозчик экономит более 60% от стоимости новых компонентов. Выработка замкового механизма может достигать нескольких миллиметров. Благо, все подверженные износу детали седла выполнены съемными, легко заменяются и входят в ремонтные комплекты ССУ
Причины и следствия
Основной причиной, по которой седельно-сцепное устройство требует к себе внимания со стороны ремонтных служб, является люфт в шарнирах, четко фиксируемый при перемещении опорной плиты в вертикальной плоскости. Для диагностики данной неисправности достаточно упереться ломом в зазор между опорными плитами: основной, в замковый механизм которой входит цапфа, и опорной, через которую ССУ крепится к раме тягача. Даже небольшой люфт будет четко ощущаться на длинном рычаге и безошибочно диагностироваться на слух. В эксплуатации о наличии зазора между опорной плитой и кронштейнами, на которых она качается, говорит характерный щелчок, когда автопоезд трогается с места. Виновниками повышенного люфта в шарнирах в данном случае являются изношенные корытообразные прокладки, устанавливаемые между основанием седла и кронштейнами, на которых оно качается. Эти пластиковые, а точнее будет сказать, изготовленные из особого полимерного материала вкладыши подвержены естественному износу. Ходимость деталей зависит не только от материала, из которого они изготовлены, но и от площади контакта, которую они обеспечивают. Чем она больше, тем равномернее распределяется нагрузка на каждый квадратный миллиметр поверхности и тем меньше износ вкладышей.
Изношенные «корыта» отправляем на свалку. Никаких методов восстановления их первоначальной геометрии нет (слева). При ремонте замкового механизма обязательно заменяем трубопровод подвода смазки. Новый, как правило, входит в большой ремкомплект (справа)
Вторая причина стука – повышенный зазор в замковом механизме ССУ. Несмотря на то что его величина может регулироваться, в определенных рамках, разумеется, рано или поздно произойдет истирание рабочих поверхностей и компенсация зазора станет недостаточной. В результате надежный захват шкворня будет невозможным. Например, для 2,5-дюймового шкворня износ более двух миллиметров на диаметр в ряде случаев уже критичен. Если не обращать внимания на удары, идущие от люфтящего узла, то в итоге цапфу может просто заклинить в замке или из-за ударной нагрузки произойдет ослабление крепления, а то и вовсе отрыв опорной площадки с цапфой от прицепа. Такие случаи в практике СТО бывают, причем проявляются не реже, чем заклинивание шкворней. Скажем больше. У некоторых производителей полуприцепов, которые поставляют на российский рынок свою продукцию, были и отзывные компании, в ходе которых выполнялись работы по замене опорных плит. Российские условия эксплуатации отличаются от европейских в худшую сторону, при этом, чем дальше от столицы на восток, тем условия хуже. При работе на маршрутах, проходящих через Уральский хребет, машины изнашиваются интенсивнее, нежели при перевозках по центральной части РФ. Вообще, стоит отметить, что замену плит на самых разных полуприцепах мастера мультибрендовых станций технического обслуживания производят достаточно оперативно. Причем работы выполняются как с узлами, которые привариваются к силовой конструкции полуприцепа, так и с теми, что прикручиваются к закладным гайкам. Успешно ремонтируются и другие конструкции, в том числе комбинированные, встречаемые на некоторых спецприцепах. Справедливости ради отметим, что на замену опорной плиты и цапфы приходят полуприцепы возрастом от десяти лет и пробегом под миллион километров.
Элементы замкового механизма могут либо продаваться отдельно, либо входить в большой ремонтный комплект (слева). Ремонтный комплект от производителя седельно-сцепного устройства гарантирует 100%-ную совместимость деталей с седлом и самый высокий ресурс узла. Цена, разумеется, так же самая высокая (справа)
Однако вернемся к седлам. Нередко ремонт ССУ может требоваться уже после пробега в 25–30 тыс. км. В этом случае велика доля вероятности, что износ деталей узла вызван неверным подбором сцепного устройства – без учета специфики перевозок в российских условиях. Скажем так, подобные проблемы с теми же самыми седлами, при прочих равных условиях, у европейских перевозчиков встречаются крайне редко. Кроме того, практика говорит о том, что привязывать проблемы с седлом к конкретной марке тягача также нельзя. Как было отмечено выше, это будет некорректно, хотя бы по той простой причине, что ресурс узла и надежность его работы зависит исключительно от воспринимаемой ССУ нагрузки в процессе эксплуатации, а также от своевременности обслуживания. Хотим акцентировать внимание перевозчиков на том, что наличие у седел современных систем автоматической смазки, которые, должны заметить, отлично выполняют свою основную функцию – смазку определенных точек плиты и шарниров с заданной периодичностью без участия человека, проблему долговечности седла не решает. Если узел конструктивно слаб для эксплуатации в конкретных условиях, то сколько его не смазывай, на ресурсе ССУ это существенно не отразится. Кроме того, не стоит забывать и то, что работу автомата столь же качественно и при этом абсолютно бесплатно выполняет водитель, который при каждой расцепке тягача с полуприцепом производит смазку опорной поверхности плиты и замкового механизма. Именно по этой причине переплачивать за автоматическую систему смазки ССУ нет смысла, тем более что переплата эта не маленькая – более семи тысяч рублей.
Теперь о собственно ремонте седел. Все ССУ, опять-таки по практике мультибрендовых сервисных центров, независимо от того, кто является их производителем, требуют к себе внимания со стороны механиков не реже одного раза в год или пробега в 100 – 120 тыс. км. В зависимости от общей наработки узла и условий его эксплуатации, при проведении работ используется либо малый, либо большой ремонтный комплект. В первый входят пластиковые опорные и резиновые амортизирующие элементы плюс крепеж. Во второй производитель положит еще и детали замкового механизма и трубопровод для подвода смазки к парам трения. Периодичность применения комплектов составляет примерно два, а то и три к одному. Иными словами, полная переборка седла следует за двумя-тремя «профилактическими» ремонтами. Вопреки расхожему мнению, цена вопроса относительно не высока. Судите сами. По времени полная переборка седельно-сцепного устройства занимает, как правило, не более двух часов. В стоимостном выражении затраты перевозчика составят 2700 руб. Данная цифра получена на основании действующей ставки нормо-часа большого числа мультибрендовых сервисных центров московского региона, которая составляет в среднем 1350 руб. Для справки, примерно такая же сумма значится и в прайсах официалов, которые занимаются ремонтом и обслуживанием коммерческой техники из Китая. То есть, цену, которую транспортник платит за ремонт ССУ, можно считать средневзвешенной и справедливой. Для примера, у ряда официальных дилеров европейских марок стоимость нормо-часа составляет 1700 руб., а значит, и стоимость работ будет никак не менее 3400 руб.
Отдельной строкой в прайсах на услуги СТО значится изготовление по индивидуальному заказу опорных плит для регулировки высоты седла. Ценники большинства мастерских стартуют от 3500 руб. Разумеется, все зависит от того, каких параметров в корректировке высоты и положения ССУ на раме конкретно взятого грузовика необходимо достичь. Чтобы не платить лишнего и не увеличивать время простоя подвижного состава, перевозчику сперва стоит ознакомиться со стандартным предложением, которое есть у каждой станции технического обслуживания для конкретных моделей тягачей и седел под них. Сервисмены, зная потребности основной массы клиентов и владея информацией по основным потребностям перевозчиков, которые адаптируют свои тягачи к имеющимся полуприцепам, как правило, имеют на складах своих СТО минимальный набор плит различной высоты. Готовые изделия минимум на 40% дешевле выполненных по индивидуальному заказу.
Чтобы не ошибиться с выбором нужного ремонтного комплекта, выписываем все данные ССУ с таблички, закрепленной на торце седла
Еще одни грабли, на которые часто наступают перевозчики, – это некачественные или контрафактные запасные части. В стремлении сэкономить транспортники нередко приобретают ремонтные комплекты по подозрительно низкой цене, порой не отдавая себе отчета в том, что, несмотря на особенности российского рынка, справедливая стоимость запасных частей не может выходить из определенного ценового коридора. Скажем больше. Рынок насыщен запасными частями, а его крупные игроки держат значение своей накрутки фактически на одном уровне. Для крупных фирм это примерно 30% от захода. Это означает, что купить качественные запасные части дешево не получится по определению. Даже если предположить, что кто-то из «крупняка» решил разогреть рынок и установил демпинговые расценки на ряд продуктов, то конкуренты найдут способ дать зарвавшемуся выскочке по рукам. В общем, если где-то на рынке и произошел сброс товара, это скорее единичные случаи, нежели практика. Резюмируя все сказанное выше, предостережем любителей дешевизны: скупой платит дважды. Кстати, в большинстве случаев клиенту выгодно приобретать запасные части непосредственно на СТО. Большинство крупных мультибрендовых сервисных станций несет ответственность за выполненную работу и устанавливаемые автокомпоненты, а сделать это можно только при условии, что запчасти имеют легальное происхождение. Именно по этой причине ремонтные комплекты для седельно-сцепных устройств сервисмены закупают исключительно у проверенных поставщиков. Таковыми являются крупные и давно работающие на нашем рынке торговые компании. Оптовые фирмы всегда имеют на своих складах необходимые запасные части, а также располагают филиалами, в которых можно приобрести детали круглосуточно. Следовательно, сервисы всегда имеют возможность произвести оперативный ремонт транспортного средства клиента и быстро выпустить машину на линию.
Малый ремонтный комплект от альтернативного производителя стоит на 45–60% дешевле оригинального (слева). В обязательном порядке проверяем работу замкового механизма как до, так и после его ремонта. Все изношенные детали должны быть заменены! (справа)
Стоимость ремонтного комплекта седельно-сцепного устройства, например, если речь идет об опорах седла, в зависимости от комплектации (полноты) в большинстве случаев начинается от 10 000 руб. Монтажный комплект болтов, приобретаемый отдельно от ремонтного комплекта, обойдется в 1,5– 2 тыс. руб. Заметим, что метизы изготавливаются из определенного сплава и проходят строго определенную термическую обработку, которая задает крепежу необходимую прочность. На резьбу болтов наносится специальный фиксирующий состав, который предотвращает самоотворачивание крепежа в процессе эксплуатации автопоезда. Если такой состав не нанесен, то это необходимо сделать непосредственно перед сборкой. В случае когда седло имеет антифрикционные накладки, то комплект на замену изношенных потянет от 12 000 до 18 000 руб. Разумеется, крепеж, необходимый для их фиксации на чугунной плите, будет заботливо уложен производителем в упаковку. Понятное дело, стоимость накладок зависит от материала, из которого они изготовлены. Стоит ли экономить и приобретать более дешевые запасные части – вопрос для большинства российских перевозчиков, которые уже неоднократно обжигались на «сырых» деталях, закрытый. В последние годы прослеживается четкая тенденция выбора транспортниками пусть дорогих, но более качественных автокомпонентов, которые облад ают лучшей ходимостью. Что касается клина замка седла, то в зависимости от модели ССУ данные детали оцениваются от 2 до 7 тыс. руб. Дороже всего стоят балансиры седла, за некоторые модели которых просят 50 000 руб. и больше.
Можно ли смазать седло графитовой смазкой. Преимущества графитовой смазки
В зависимости от состава загустителя, который применяется при производстве пластичных смазочных материалов, выделяют смазки
Загуститель является важнейшим элементом смазки: он формирует коллоидный каркас, позволяющий продукту при воздействии значительных нагрузок или высоких температур изменять своё агрегатное состояние и удерживаться в тех узлах, где применение жидкого масла невозможно.
Термин «графитовая смазка » в научной классификации служит для обозначения неорганической смазки, загущенной веществом графита, однако в утилитарных кругах это наименование используется также для обозначения смазок, содержащих в своём составе графит как присадку. Таким образом, получается, что смазка графитная – это возможное наименование для:
Мыльная смазка с графитовыми присадками является одним из самых распространённых смазочных материалов, используемых для защиты узлов трения тяжелонагруженных механизмов: рессор, подвесок сельхозтехники, редукторов, подшипников и т.п. Графит позволяет предохранить металлические поверхности от сухого трения, предотвращает перегрев детали и защищает от ржавчины.
Особенности графитовой смазки
В природе графит представляет собой чёрное с блеском вещество. Он хорошо проводит тепло и электричество, не подвержен коррозии, антистатичен и может выдерживать воздействие значительных температур. Все эти качества сделали графит многофункциональным материалом, используемым в различных сферах производства.
Графитовая смазка с кальциевым загустителем по составу напоминает солидол, однако более стойка к воздействию температур и является прекрасным средством для устранения скрипов и защиты металла.
Молекулы графита имеют свою структурную особенность: хорошо связываются с окисями металлов, но слабо притягиваются друг к другу. Это обеспечивает высокую несущую способность плёнки и защиту от фрикционного трения.
Графитовая смазка применение
Применение графитовой смазки в разнообразных областях промышленности связано с её универсальными свойствами. Графит в составе пластичной смазки обеспечивает плавных ход механизмов, защиту высоконагруженных узлов, помогает притирке деталей.
Графитовая смазка находит своё применение и в быту. Она может использоваться для смазывания цепей велосипеда, тросового привода стояночного тормоза автомобиля и даже для обычных тугих дверных петель.
Графит как наполнитель
Графит успешно используется в качестве составной части пластичных смазок, загущенных мылами кальция, лития или натрия. Обладая слоистой кристаллографической решёткой, он является прекрасным антифрикционным наполнителем, который в значительной степени улучшает смазывающие свойства продукта, износостойкость смазки и механические показатели.
Смазка графитная обладает большим преимуществом – стойкостью. Когда защитная масляная плёнка перестаёт работать и рвётся, твёрдые частицы графита предохраняют поверхность узла от граничного трения, тем самым увеличивая ресурс детали и уменьшая количество заеданий механизма.
Графитовые смазки выгодно сочетают в себе повышенную термостойкость, химическую нейтральность, хорошие адгезионные и антифрикционные свойства. Кроме того, например, цена на литиевую смазку с добавлением графита не так высока, хотя эффективность смазывания повышается в разы.
Состав графитовой смазки
В первую очередь необходимо знать, что в технической литературе под понятием «графитовая смазка» могут пониматься различные составы. Дело в том, что изначально под этим определением понимается неорганическая смазка, для которой в качестве загустителя используют графит, но в широком понимании так называют и смазочные вещества, где графит используется в качестве присадки. Таким образом, под понятием «графитовая смазка» может подразумеваться:
Именно последний состав чаще всего и называют графитовой смазкой и о ней пойдет пойдет речь далее. Технология ее изготовления подразумевает загущение вязкого органического или синтетического масла, которое получают из нефтепродуктов, кальциевым мылом и графитным порошком. Другими словами можно сказать, что в классический солидол добавляют графитовый порошок, который и придает смазке ее свойства.
Графитовый порошок, представляющий собой измельченный уголь, сам по себе имеет мягкую консистенцию. Поэтому в составе смазки он заполняет неровности на рабочих поверхностях деталей, снижая таким образом трение.
Сам по себе графит хорошо проводит тепло, электричество, не разрушается под воздействием влаги, не подвержен воздействию статического электричества, а также термически устойчив (может выдерживать высокую температуру). Все эти свойства, хоть и в меньшей мере имеет и соответствующий смазочный материал.
Чем хороша графитовая смазка? К ее преимуществам относят:
Однако есть у графитовой смазки и недостатки. В частности, ее нельзя использовать в механизмах с высокой точностью работы, так как твердые примеси, имеющиеся в графите, будут способствовать повышенному износу деталей;
Характеристики
В действующем ГОСТ 3333-80, а также соответствующих технических условиях указаны технические и эксплуатационные характеристики графитовой смазки.
При работе со смазкой необходимо помнить и соблюдать приведенные ниже правила безопасной эксплуатации графитовой смазки.
При работе со смазкой соблюдайте следующие правила техники безопасности и пожаробезопасности:
Область применения
Область применения графитовой смазки очень широка. На производстве ею смазывают:
Теперь вкратце перечислим узлы и механизмы автомобиля, которые можно смазывать этим составом (с учетом некоторых особенностей):
Многих автолюбителей также интересует вопрос о том, можно ли «графиткой» смазывать ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей). Однозначного ответа в данном случае нет. Если речь идет о дешевой отечественной смазке, то не стоит рисковать, она может испортить внутренний механизм шарнира. Если же вы используете импортную дорогую смазку (например, Molykote BR2 plus, Molykote Longterm 2 plus, Castrol LMX и другие материалы, имеющие в своем составе графит), то можно попробовать. Однако помните, что существуют специальные смазки для ШРУСа.
Не забывайте, что графитовая смазка предназначена для работы в тихоходных механизмах, и там, где не требуется большая точность работы.
Чем отстирать графитовую смазку
Используя смазочный материал без осторожности запросто можно испачкать себе одежду. А удалить её будет уже не просто, ведь это не только жир, но и графит, который тяжело оттереть. Поэтому возникает очень интересный вопрос: чем можно отстирать или оттереть графитовую смазку. В интернете существует много различных споров и мнений на этот счет. Предлагаем вашему мнению несколько средств, которые должны помочь в этом (дело в том, что в каждом отдельном случае могут помочь разные средства, все зависит от степени загрязнения, типа ткани, продолжительности загрязнения, дополнительных примесей и так далее). Итак, вам помогут:
Некоторые автовладельцы рекомендуют стирать одежду в стиральной машине при максимальной температуре. Помните, что для некоторых видов тканей это неприемлемо! Они могут потерять структуру, и одежду невозможно будет восстановить. Поэтому читайте, что указано на соответствующем ярлыке на одежде, в частности, при какой температуре изделие можно стирать.
Как сделать графитовую смазку своими руками
Графитная смазка своими руками
В связи с популярностью графитной смазки среди автомастеров, а также простотой ее состава, существует несколько народных методов, с помощью которых можно изготовить это смазочное средство в домашних условиях.
Необходимо взять графитовый порошок, солидол и машинное масло. Их соотношение может быть разным. Основу составляет жидкое масло, к которому добавляется солидол, а потом и графит (в его качестве можно использовать перетертый грифель карандаша или изношенные щетки электродвигателя или токосъемника). Далее эту массу необходимо размешать до получения консистенции, похожей на сметану. Вместо машинного масла можно использовать трансмиссионное.
Однако необходимо понимать, что самодельные смеси не будут отвечать заявленному ГОСТу, поэтому такие смазки не будут соответствовать его нормам. Кроме этого, срок хранения самодельных графитовых смазок будет значительно ниже заводской.
Как было указано выше, улучшенным вариантом классической графитовой является медно-графитовая смазка. Из названия ясно что, в ее состав добавлен порошок меди, который значительно улучшает эксплуатационные свойства. К особенностям состава медно-графитовой смазки относят:
Таким образом, медно-графитовая смазка отлично защищает рабочие поверхности даже в экстремальных условиях эксплуатации. Зачастую этим средством обрабатывают резьбовые соединения перед тем, как соединить их. Это дает возможность в дальнейшем без проблем открутить соединение.
Популярные производители
По старым советским стандартам графитовая смазка имела обозначение «УСсА».
Итак, на постсоветском пространстве изготовлением графитовой смазки занимаются:
Что касается зарубежных производителей, то их изделия имеют более совершенный состав. Как правило, кроме графита в состав средств входят современные присадки и элементы, которые повышают их эксплуатационные средства. В данном случае их описание не имеет смысла, во-первых, потому что выбор необходимо делать на основе стоящей перед потребителем цели, а во-вторых, количество смазок и производителей просто огромно!
Вместо заключения
Как черное вещество с тусклым блеском. Он отлично проводит тепло и электричество, не подвергается коррозии. Также графит обладает антистатичностью и способностью выдерживать высокие температуры. Подобные качества сделали графит довольно многофункциональным материалом, который используется во многих сферах промышленности и производства. Сама смазка на основе графита является идеальным средством для устранения всевозможных скрипов и защиты металлических поверхностей.
Молекулы вещества графита имеют характерную особенность – они отлично связываются с окислами металлов, но при этом заметно слабо притягиваются друг к другу. Этот эффект обеспечивает хорошую несущую способность пленки и защиту при фрикционном трении.
Применение графитовой смазки в повседневной жизни
Применение графитовой смазки в производстве
В промышленности, и производстве графитовая смазка применяется в таких механизмах как:
Запорная арматура;
— тихоходные подшипники лент и конвейеров;
— подвеска крупногабаритных механизмов и спецтехники;
— открытые и закрытые зубчатые передачи, а также валы;
— рессоры крупногабаритной техники и спецмашин;
— опоры буровых установок и долот.
Применение графитовой смазки, прежде всего, связано с ее дешевизной и универсальностью. Графит как составная часть пластичного смазочного материала, обеспечивает механизмам защиту и плавный ход, а также притирку деталей. Графит обладает слоистой кристаллической решеткой, и поэтому является отличным антифрикционным компонентом смазывающих продуктов, который придает деталям износостойкости, а также качественные механические показатели. Графитовая смазка обладает еще одной особенностью – стойкостью. Когда масляная пленка рвется и перестает защищать механизм, частицы графита предохраняют поверхность механизма от граничного трения.
Смазывающие свойства графита известны давно: еще в 18 веке его использовали для обеспечения плавной и бесшумной работы механизмов подъемных устройств. Широкое применение графита в наше время связано с развитием различных отраслей промышленности, включая ядерную энергетику. Прогресс в области машиностроения обусловил появление большого ассортимента смазочных материалов, в том числе высоковязких и пластичных смазок с добавлением графита.
Графитную смазку изготавливают путем загущения нефтяного масла кальциевым мылом и графитом.
Получившимся в результате составом, по внешнему виду напоминающим однородную мазь от темно-коричневого до черного цвета, обрабатывают стальные и медные поверхности, склонные к окислению.
Хорошая связь графитных пленок с окислами металлов (но не с благородными металлами) обусловлена структурными особенностями графита: его молекулы слабо связаны друг с другом, между слоями всегда присутствуют молекулы воды и кислорода. По этой же причине графит утрачивает свойства хорошего смазочного материала в вакууме.
Очень актуально использование графитной смазки в автомобильной технике: для уменьшения трения между листами рессор и смазывания тросового привода стояночного тормоза.
Обработав основание штыря наружной выдвижной антенны автомобиля небольшим количеством графитной смазки, можно избавиться от шороха и треска при работе радиоприемника, нередко появляющихся вследствие ослабевания контактов.
Графитная смазка используется также для дверных петель – она отлично устраняет скрип и защищает металл.
В эксплуатации смазки Molykote BR2 plus и Molykote Longterm 2 plus отличаются:
Известно, что графит хорошо работает в условиях влаги, но в сухой среде проявляет себя гораздо хуже. В среде инертных газов графит показывает неудовлетворительные смазочные свойства. Другой материал, который часто применяется в качестве добавки в пластичные смазки – порошокооразный дисульфид молибдена. Он ведет себя противоположным образом.
Проведенные исследования показали, что смесь графитного и дисульфидмолибденового порошка обладает смазочными свойствами, которые превосходят свойства каждого из этих материалов по отдельности.
Учитывая ярко выраженный синергетический эффект, были разработаны смазочные материалы на основе графита и дисульфида молибдена. Самой последней разработкой стали антифрикционные покрытия – материалы, подобные краскам, в которых вместо красящего пигмента находится смесь высокодисперсных частиц твердых смазочных веществ, равномерно распределенных в среде связующего. Из-за отсутствия жидкой фазы в составе полимеризовавшихся покрытий их часто называют сухой смазкой.
Российской компанией «Моделирование и инжиниринг» разработано антифрикционное покрытие Modengy 1001. Этот состав содержит высококачественные компоненты (дисульфид молибдена, графит, неорганическое связующее, растворитель, пропеллент).
Modengy 1001 отверждается при комнатной температуре и отлично работает при высоких нагрузках в широком диапазоне температур (-180…+440 °C). Покрытие не выдавливается из зон трения, не вызывает налипания пыли и других абразивных частиц и защищает узлы от фрикционного износа в течение долгого времени.
Сухая смазка Modengy 1001 применяется для цепных передач, направляющих скольжения, в резьбовых, шлицевых и шпоночных соединениях, регулировочных клиньях, ходовых винтах, подшипниках скольжения.
По сравнению с традиционными смазочными материалами сухая смазка Modengy 1001 обладает рядом преимуществ. Она может работать при воздействии более высоких нагрузок, в условиях вакуума и радиации, допускает последующее окрашивание, не способствует налипанию пыли и т.д.
Аэрозольная упаковка позволяет легко наносить покрытие на любые поверхности.
Modengy 1001 имеет аналогичные рабочие параметры, такие же области применения и выпускается в аэрозольных баллонах объемом 210 мл, в банках по 1 кг или в ведрах по 4,5 кг.
Оно идеально подходит для цепных передач, работающих в тяжелых условиях при низких скоростях.