Очень захотел Audi 80 или Audi 100…
Вообщем жутко надоели наши ВАЗы, и нереально захотелось старенькую Audi! И решил я спросить совета тут) положил глаз на Audi 80 (B3) и Audi 100 (C3). Меня очень интересует, как эти автомобили в плане цен на запчасти/обслуживание, стоит ли оно того? Сложно ли найти сейчас такое авто в хорошем состоянии? На что следует обратить внимание при покупке? Какие там могут быть подводные камни?
Заранее спасибо, за Ваши ответы и советы по теме!
Метки: audi
Комментарии 17
рассмотри еще вариант 100(с4 45) с 2.0 литровом мотором(101л.с) и цены на запчасти приемлемые да и не ломается комфорт рядом легко можно купить в хорошем состояние
Ты ее из Германии пригонишь она тебе встант как А6 годов 2000х)))) У 20 летней машины итаможенные пошлины нехреновые
если брать то тока из Германии! у нас трудно найти что-то стоящее.
Я те говорю, бери хоть 80, хоть 100, но тока с карбом. Инжектор там отвратительный (на мерсах тех лет точно такой же)
если карб будет делать мозг, тупо смени его на солекс от зубила и всё. Он стоит новый 3000р. это максимум, на что ты можешь попасть. а с КЕ Джетроником… один дозатор с ЭРГД буит стоить минимум 5К на сомнительных разборках. в магазинах на заказ б/у 11-17К а это всё надо ещё настраивать спецами. Очень сложно вернуть заводскую работоспособность
я прям даж хз че делать, вообще все по разному говорят, половина ЗА, половина ПРОТИВ)
Я бы советовал, как у меня. Без фарша и с карбом, 4 цилиндра. Завел-поехал и так каждый день. Отличное авто. Ни в коем случае не брать с К-Джетроником или КЕ-Джетроником, редкостная мерзость
Не бери… затр**ся с ними… У меня было 6 шт… разные, в Калининграде, сам понимаешь, с запчастями проблем не было…но гемор был постоянно!
Последняя инфа по этим аппаратам — у моего родственника сотка… перебрал после покупки все и вся… хватило на 2 мес…
Возраст — это диагноз, особенно на высокотехнологичном железе!
Поменяешь один таз на другой, если это принципиально, тогда смысла советовать что либо думаю нет.
Ну, сразу скажу, что 80-ка в нужном тебе кузове однозначно будет посвежее… А если найдешь 90-го года, то тада вообще замечательно!
В плане цен на обслуживание и запчасти, тут всё всё зависит от того, в каком изначально состоянии ты приобретешь авто. То есть основная сумма после покупки однозначно уйдет на приведение машины в нормальное состояние. Остальное всё на неё стоит копейки!
Если же сразу купил хороший экземпляр, ну или более менее хороший (как я… не я, а моя бочка :), то придется по минимому вложиться, чтобы поменять все расходники.
Однозначно, найти нормальную В3 бочку проблематично.
Обращать внимание при покупке следует на всё сразу! А лучше в сервис на диагностику сгонять… Поверь, брать кота в мешке — это надеяться на удачу!
Впрочем, я так и покупал, и, можно сказать мне более менее повезло. Сейчас привел её в отличное состояние!
Вообще у моей машины отдельная история… Советую прочитать. Кое что для себя вынесешь полезного. И ещё загляни в БЖ, там где ДТП, и где рождается вторая жизнь ) Тебя приятно удивит цена, которую я потратил на восстановление авто.
Короче 80-ка рулит! Стоит её тока купить, как с каждым днем ты начинаешь любишь её всё больше и больше… ^^
100 с4 кватро или 80 в4 кватро
Всем привет. Подскажите какая из ауди лучше по проходимости при одном и том же двс и блокировкой?
Более легкий вес 80 заметно при ускорении?
Хочу взять проект и поставить 2.8 аск и 6 со МКПП кватро. Не могу взвесить плюсы и минусы сотка или бочка что интереснее.
Авто для выходных
Комментарии 48
задрать все можно, я имею ввиду в стоку, там где проедет 80, там сотка на бамперах повиснет
у меня есть 80ка кваттро и сотка моно, если брать 80ку то короткая база это огромный плюс и по полю и по горкам и на дороге, но если брать как машину для поездок, сотка однозначно лучше, салон огромный. комфортный, подвеска лучше чем на бочке, но на ней никуда толком не съехать с дороги, т к свесы огромные, и потерять бампера элементарно, вот уже год меня мучает этот же вопрос, что мне больше хочется, оставить бочку кватро или продать бочку и купиить сотку кваттро. Склоняюсь больше оставить бочку, т к все таки база решает многое, а для комфортной езды у меня в любом случае будет 2ая машина у жены, и это в любом случае будет или как щас А4 или сотка…
можно и сотку задрать как ниву, через канавы переезжать)))
у меня есть 80ка кваттро и сотка моно, если брать 80ку то короткая база это огромный плюс и по полю и по горкам и на дороге, но если брать как машину для поездок, сотка однозначно лучше, салон огромный. комфортный, подвеска лучше чем на бочке, но на ней никуда толком не съехать с дороги, т к свесы огромные, и потерять бампера элементарно, вот уже год меня мучает этот же вопрос, что мне больше хочется, оставить бочку кватро или продать бочку и купиить сотку кваттро. Склоняюсь больше оставить бочку, т к все таки база решает многое, а для комфортной езды у меня в любом случае будет 2ая машина у жены, и это в любом случае будет или как щас А4 или сотка…
Значит 80 будет для покатушек интереснее говоришь…а для повседневной возмущение какую-нибудь малолитражку посвежее
да, для покатушек однозначно 80ка будет лучше.
Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет
Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…
Немного об общих проблемах
A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.
Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.
Трансмиссия
Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…
На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94
Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.
Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.
У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.
На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) ‘1990–94
К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.
Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.
С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.
Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.
Моторы
Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.
Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.
На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.
При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.
Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.
Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.
Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.
Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.
К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.
Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».
Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.
В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.
Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.
На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.
Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.
Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.
Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.
На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.
Резюме
На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94
Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.
Современные авто vs авто выпущенные 20-30 лет назад. Рассуждения.
Всем прекрасного настроения!)
Какое то время назад терзали меня сомнения по поводу моего авто.
Так как машина «не молодая», д и «добрые» товарищи подливали масло в огонь поговаривая, что то типа » тебе нужна вон та — маленькая и новая» или что то вроде » я как то ехал на своей машине, она была старая и на скорости 100 км/час у меня вылетела часть колвела», а другой друган » да на ней вообще опасно ехать»…
Плюс некоторые мастера из автосервисов, поглядывая на машину говорили, что не крыло менять, а авто.
Т.к. я не автоэксперт, стла искать информацию в интернете на эту тему.
Нашла вот эту статью и она мне понравилась, чтобы ее не потерять, копирую к себе.
«Если сравнивать современный автомобиль и классику 80-90-х, то можно с уверенностью сказать, что возрастные машины удобней и проще обслуживать. У них подразумевается возможность ремонта как такового, и ресурс агрегатов зачастую сильно больше.
Хорошее сравнение скажем Mercedes в кузове w123, пробег которого в отдельных случаях переваливал за миллион километров при должном обслуживании, и современные машины, у которых многие узлы меняются только в сборе и увы, после окончания гарантии от них принято избавляться. Конечно, во многом все зависит от конкретных марок и моделей, но современная тенденция автомобилестроения такова, что машины превращают в гаджеты с относительно небольшим заложенным сроком службы, подходя к которому их проще сменить на новые чем обслуживать и ремонтировать. Тем самым стимулируется потребление, но страдает конечный потребитель
Никита Муравин, совладелец автомобильного клуба «Ветерок»
Но, стоит признать, что «моторы-миллионники», как их прозвали в народе, способны показать такой пробег при правильном и своевременном обслуживании.
Однако огромный пробег – все же редкость, и дело не только в силовом агрегате.
80-90-е годы многие считают «золотым веком» автомобилестроения – рынок еще не был так серьезно зажат в экостандарты и маркетинговые ограничения. Как говорит Александр Разин из «Байкал-Сервис ТК», срок использования автомобилей начинает приближаться к срокам службы смартфона:
На мой взгляд срок службы современных автомобилей заметно ниже, чем производимых моделей 30-40 лет назад. 1980-1990-е годы – это по праву время лучших в мире автомобилей.
С одной стороны, уровень автодизайна, технологии производства двигателей, КПП, электроники, подвески, кузова достигли своего апогея, с другой стороны, рынок еще не был зажат в тиски современных тенденции жестких требований к экологичности, нормам утилизации, безопасности.
30-40 лет назад уровень развития электроники еще не позволял ее повсеместную интеграцию в механику. Техника была проста, понятна, а, следовательно, надежна.
Достаточно любому специалисту взглянуть на одну и ту же модель (к примеру, тот же Volkswagen Golf), произведенный в 80-е годы и вчера, и станет очевидно, что кардинально нового ничего не создано.
Да, модель выросла в габаритах, что в основном продиктовано нормами безопасности и комфорта, все та же подвеска, менее информативное рулевое управление, малолитражный турбированный двигатель, фактически необслуживаемая роботизированная КПП, заметно сниженная толщина металла кузова в угоду экономии и для компенсации прироста массы авто из-за современного дополнительного оборудования.
Отдельная тема – гибридные автомобили, которые, по сути, имеют такой же ограниченный срок службы, как сотовый телефон. Последние тенденции в подходах к производству автомобилей показывают, что производитель не делает вообще ставку на длительное постгарантийное обслуживание, а напротив, создает целостное изделие, которое потребитель будет менять также как привычные нам гаджеты. А развитие каршеринга, беспилотных авто и других технологий наглядно стирает эту грань в отношении к авто как транспортному средству, которое требует обслуживания и приобретается на долгие годы.
Александр Разин, директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК»
Среди признаков запланированного износа Дмитрий Морозов называет и тот факт, что современные двигатели чаще производят из алюминиевого сплава, который не такой прочный, как чугун, который раньше был единственным материалом для этих целей.
Алюминий теперь используют и в подвеске (для снижения веса), но алюминиевые детали менее прочные и раньше выходят из строя, чем стальные. Стоят же они дороже.
Отдельная история – повсеместное использование турбированных двигателей на гражданских автомобилях. Это тоже снижает ресурс двигателя – турбина создает больше нагрузки, чтобы «выжать» из него больше мощности при том же объеме.
Действительно, соглашается Морозов, современные автопроизводители не зарабатывают на обслуживании и запчастях – этим занимаются другие производители, большая часть производственных мощностей которых перенесена в Китай. Цель производителя – продавать автомобили и зарабатывать на этом.
.»
В общем интересная статья, я не искала каких то заговоров, просто хотела понять что деньги, которые я потратила и буду еще тратить НА АВТО = не впустую, и я смогу безопасно для жизни добираться из пункта А в пункт Б, а авто при внимательном моем отношении, бережной эксплуатации, своевременном обслуживании — будет оставаться надежным.