Немного о DSG (Direct-Shift Gearbox) — DQ250, DQ200, DQ500
«С чего бы это вдруг?» — подумаете Вы. У тебя же механика, мужик! Очнись, какая DSG? О чем ты?
Дело в том, что мой отец собрался брать новый автомобиль (Собственно он его уже приобрел). Подвернулся удобный вариант в лице Volkswagen Transporter. Ну и так как я сам являюсь заядлым VAGоводом, меня тоже заинтересовал данный аппарат!
Коротко о нем:
-2012 г/в (модельный год 2013);
-двигатель 2,0 TSI (204лс);
-коробка DSG7;
-привод 4motion.
Собственно меня заинтересовал такой вопрос — Как 2-х литровый 204-сильный турбомотор, да еще и на полном приводе может дружить с коробкой DSG7?!
Стал шарить драйв и покуривать инет в поисках данной инфы. Скажу сразу, что драйв откровенно слабо помог мне в этом вопросе. В разделе Транспортеров, автомобилей с подобными модификациями я не нашел (может плохо искал…). Если ткнете пальцем именно в такой авто, то буду очень признателен 😉
Короче, после нескольких дней поиска, я нашел удовлетворившую меня информацию, которой спешу поделиться с Вами. Возможно для кого-то это будет полезно и познавательно.
DSG (Direct-Shift Gearbox) — Коробка передач прямого переключения с двойным сцеплением — Преселективная коробка передач.
Амбициозный проект нового направления в автомобилестроении, призванный создать автоматическую трансмиссию, превосходящую по плавности и экономичности переключения традиционные автоматы, а по мощности и надежности — вариаторы.
Основан на идее параллельного (двойного) сцепления: Пока одно сцепление (с желтым валом) работает на первой-нечетной скорости, второй вал (синий) подготавливает по скорости вращения следующую, четную скорость и к нужному времени через свое сцепление переключает на себя всю нагрузку.
Таким образом переключение скоростей происходит параллельно и мгновенно (менее 0.01 сек), без прерывания потока мощности, а не последовательно, как в традиционных АКПП, в которых рекорд разрыва потока мощности на порядок хуже (0.15 сек).
VAG-овская DSG-6.
6-ступенчатая коробка передач со сдвоенным «мокрым» сцеплением DQ250 — 02E (S-tronic) была запущена в производство в 2003-м для авто от 1.6 до 3.2л. Фольксваген стал ставить ее серийно на многие свои модели (GOLF, JETTA, PASSAT, RABBIT, SCIROCCO, SHARAN, TOURAN) и дорогие модели своих подопечных — Seat и Skoda.
Сама конструкция роботизированной коробки передач разрабатывалась инженерами VAG совместно с американским зубром «Борг Ворнер». Позже к проекту подключился их другой партнер, немецкий производитель гидротрансформаторов-сцеплений «Luk».
DQ250, DSG-6
Первый вариант Фольксвагеновского 02Е (DQ250) имел неудачную конструкцию маховика, проблемы которого приводили к поломке всего 2-х пакетного сцепления.
У этой модификации в течение всего «детского возраста» встречались и частые проблемы с Мехатроником (на схеме слева) и неразборным Барабаном Двойным (Комплект сцепления в сборе) №131550A.
Позже настройки чуть «прикрутили», ограничив возможности водителя вырываться из потока на светофорах и ресурс этих замечательных коробок стал приближаться к к своим конкурентам — традиционным автоматам Форда и GM.
VAG DSG-7 (DQ200)
Следующее поколение: 7-ступенчатая трансмиссия получила названия DSG ОА — для VW и DSG ОВ — для Ауди (по классификации VAG). Рассчитана на несколько меньший крутящий момент — до 250 Nm. И устанавливается на автомобили Гольф, Поло или Сеат Ибица.
Второй выпуск DSG-7 — DQ200 (уже в сотрудничестве с Luk) вышел в 2008-м году.
Здесь вместо маховика применены сдвоенные (двухмассовые) сухие сцепления Luk, (131999) вынесенные из масляной ванны АКПП наружу (справа). И тем самым решилась проблема раннего выхода из строя маховика в предыдущей DSG-6.
Другая «детская» болезнь — металлическая стружка из двойного барабана (муфты) сцепления 131550. Причиной стружки называют вибрации от перегрузки при агрессивных разгонах.
Все эти проблемы в срочном порядке, но очень долгое (для водителей) время решались конструкторами. Одним из последних оказался радикальный вариант компьютерщиков: ограничить возможность водителю перегружать железо, утапливая педаль газа в пол.
Каждая следующая поколение ДСГ эта трансмиссия имела все большую защищенность от перегрузки, но при этом терялось преимущество ДСГ перед обычными автоматами. А по стоимости и ремонтопригодности старые добрые автоматы пока недостижимо впереди.
VAG — DQ500
В 2009 году вышла усовершенствованная версия DSG с мокрым сцеплением — DQ500, которая устанавливается на Transporter, Tiguan китайской сборки и некоторые другие модели.
Вот такие дела! Выходит, что DSG7 во какая сильная и способна держать до 600 Nm крутящего момента! :))
Спасибо, если осилили многобукав до конца! ;))
Думаю, что история Транспортера скоро начнется и я смогу рассказать Вам более подробно об эксплуатации этого автомобиля! 😉
Чем отличается между собой DSG dq250 и dq500
Концерн VAG устанавливает на свои автомобили несколько роботизированных трансмиссий DSG которые имеют разный индекс и самое главное способность “переварить” крутящий момент без каких-либо последствий для трансмиссии. Нас заинтересовал вопрос о том, в чем отличия этих трансмиссий между собой, в чем их основные особенности достоинства и недостатки. Стоит отметить, что VAG полностью отказался от вариатора в пользу роботизированной трансмиссии с двойным сцеплением, что кстати говорит о его надежности, т.к. многие пугаются когда слышат о DSG.
Есть три самых часто встречающихся ДСГ:
Наша сегодняшняя статья будет посвящена двум последним, т.к. по нашему мнению они наиболее интересны и как показывает практика более надежны. Прежде, чем переходить к отличиям, давайте немного поговорим о каждой из трансмиссий.
DQ250
Данная роботизированная трансмиссия имеет “мокрое” сцепление и 6 передач. Она способна выдержать нагрузку в 350 Нм крутящего момента, что позволяет увеличивать мощность мотора на некоторых моделях без риска ресурса. Данную DSG можно встретить на таких моделях, как Skoda Octavia RS и Scout нынешних и предыдущих версиях, Passat и Passat CC с 2.0 литровым моторами, на спортивной версии Tiguan, а также на спортивных SEAT с 2.0 литровыми моторами, Skoda Yeti и т.д. Проще говоря она встречается на моделях оснащенных полным приводом и моторах объемом более 2.0 литров.
DQ500
На сегодняшний день DQ500 пожалуй один из самых надежных роботов, который как и предыдущий имеет “мокрое” сцепление. Данная кпп имеет 7-мь передач и способна справиться аж 600 Нм крутящего момента. До недавнего времени ее можно было встретить либо на минивэнах от Volkswagen, либо на автомобилях марки Audi (Q3 и спортивных RS Q3, RS 3 и TT RS). Относительно недавно ее стали устанавливать на некоторые модели Skoda.
Более подробно о том, на какие автомобили устанавливают DSG DQ500 можно почитать перейдя по ссылке
Отличия
А теперь собственно давайте обсудим в чем основные конструктивные различия между этими роботами:
Надеемся мы смогли наконец-то ответить на частый вопрос о том, чем отличается dq250 от dq500, помимо количества передач.
DSG-7 DQ500 — самый надежный робот с двумя сцеплениями?
Коробка с индексом DQ500 считается одной из самых надежных среди роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями. Мы решили поближе познакомиться с данной трансмиссией, узнать о ее недостатках и преимуществах, убедиться в ее надежности и узнать действительно DQ500 является самым надежным роботом, который ставится на автомобили марки Volkswagen и Audi. Примечательно, бродя на просторах интернета и изучая статьи про различные тюнинг проекты на основе автомобилей от VAG, мы заметили, что большинство проектов, где была увеличена мощность турбированного мотора, место стандартной трансмиссии заняла именно DSG DQ500. Это вызвало у нас неподдельный интерес к более детальному знакомству с данной трансмиссией.
На какие автомобили ставят DQ500
В технических характеристиках данной коробки передач написано, что устанавливается на переднеприводные и полноприводные модели концерна VAG с поперечным расположением мотора, крутящий момент которого составляет не более 600 Нм. Так же стоит отметить, что это могут быть, как бензиновые, так и дизельные двигатели. Первой моделью, на которую установили DSG-7 DQ500 стал Volkswagen Transporter T5.
Стоит отметить, что также существует DSG-7 DL501, которая устанавливается на автомобили марки Audi с продольным расположением двигателя.
Audi
Q3 2.0 TFSI quattro (220 л.с.);
Q3 2.0 TFSI quattro (211 л.с.);
Q3 2.0 TFSI quattro (180 л.с.);
Q3 2.0 TFSI quattro (170 л.с.);
Q3 2.0 TDI (140 л.с.);
Q3 2.0 TDI quattro (150 л.с.);
Q3 2.0 TDI quattro (177 л.с.);
Q3 2.0 TDI quattro (184 л.с.);
RS Q3 2.5 TFSI quattro (340 л.с.);
RS Q3 2.5 TFSI quattro (367 л.с.);
RS 3 2.5 TFSI quattro (400 л.с.);
TT RS 2.5 TFSI quattro (400 л.с.);
Volkswagen
Transporter 2.0 TDI (140 л.с.);
Transporter 2.0 TDI (180 л.с.);
Transporter 2.0 TDI (204 л.с.);
Transporter 2.0 TDI 4MOTION (150 л.с.);
Transporter 2.0 TDI 4MOTION (180 л.с.);
Transporter 2.0 TDI 4MOTION (204 л.с.);
Multivan 2.0 TDI (140 л.с.);
Multivan 2.0 TDI (180 л.с.);
Multivan 2.0 TDI (204 л.с.);
Multivan 2.0 TDI 4MOTION (140 л.с.);
Multivan 2.0 TDI 4MOTION (180 л.с.);
Multivan 2.0 TDI 4MOTION (204 л.с.);
Caravelle 2.0 TDI (140 л.с.);
Caravelle 2.0 TDI (180 л.с.);
Caravelle 2.0 TDI (204 л.с.);
Caravelle 2.0 TDI 4MOTION (140 л.с.);
Caravelle 2.0 TDI 4MOTION (180 л.с.);
Caravelle 2.0 TDI 4MOTION (204 л.с.);
Tiguan 2.0 TDI 4MOTION (177 л.с.);
Tiguan 2.0 TDI 4MOTION (184 л.с.);
Tiguan 2.0 TSI R-Line 4MOTION (210 л.с.)
Новый Тигуан
Tiguan 2.0 TDI 4MOTION (150 л.с.);
Tiguan 2.0 TDI 4MOTION (180 л.с.);
Tiguan 2.0 4MOTION (180 л.с.);
Tiguan 2.0 4MOTION (220 л.с.);
Passat b8 2.0 TDI SCR 4MOTION BlueMotion 240 л.с.
Skoda
Kodiq 2.0 TDI 4×4 (150 л.с.);
Kodiq 2.0 TSI 4×4 (180 л.с.);
Kodiq 2.0 TDI 4×4 (150 л.с.);
Плюсы и минусы
Начнем с недостатков
-нужно следить и во время менять масло;
-при неправильном сбросе газа, ощущаются неприятные толчки;
-у данной DSG-7 имеется своеобразная «фишка», которая многим действует на нервы, а именно небольшой откат, до момента срабатывания ограничителя во время парковки и перехода с режима D/R в режим P. Об этом стоит помнить, при парковке к тесно стоящим автомобилям;
-данная трансмиссия имеет достаточно серьезный вес;
-дорогостоящий ремонт.
Из плюсов
-молниеносное переключение передач, к тому же в отличие от стандартного гидротрансформатора, переключение происходит более плавно и не ощущаются толчки, при переходе на следующую передачу;
-лаунч контроль (возможность стартовать с двух педалей);
-меньше выброс вредных CO2;
-наличие режима S (спорт) и возможности переключать передачи в ручном режиме;
-самым главным достоинством DSG-7 DQ500 является способность «переварить» до 600 Нм крутящего момента в стоке.
В сети часто можно найти различные проекты со свап коробками DQ500 (в основном их свапят на Octavia RS, Golf GTI и R), одним из таких проектов является, многим хорошо известный Volkswagen Golf R с 3.6 литровым мотором и доработками HGP, способный обогнать спорткары, такие как Lamborghini Huracan.
DQ умер. Да здравствует DQ. Свап dq250 > dq500
Не долго мучилась старушка в высоковольтных проводах. За два дня до большого ТО и установки метанола, моя dq250 срезала третью передачу на нажатии газа в повороте и естественно встал вопрос, что делать дальше. Ставить dq250 большого смысла небыло, с метанолом она проживёт не долго, решил ставить 500ку.
И тут меня ждал сюрприз. Механик который менял мне мотор и постоянно чинит мою машину занят и не известно насколько. Видимо мысли материализуются, хотел сделать что то большое сам? Делай.
Инструмента у меня море, договорился с клиентом и меня пустили в ангар где пустует подъёмник. Теории в голове уже было много. Работа пошла.
Снять dq250 с редуктором в одного было тяжеловато, но интеллект в паре с грубой силой победил :))))
Параллельно проводил ранее запланированные работы: смонтировал систему впрыска водометанола, поменял переднюю муфту кардана, отвёз даунпайп на замену гофры, интегрировали форсунку метанола в пайп.
Пока я все разбирал и чинил мелочевку заказанная в Москве коробка уже приехала.
Вот она во всей красе. 0dl tur 2019 года с пробегом 4000км в паре с мехатроником pq35.
Так же были куплены на разборке маховик, привода, кронштейн редуктора и кронштейн нижней подушки и разъём мехатроника
Дальше была установка dq500 в одно лицо. Повторять не советую, процедура не из приятных.
Готово.
Дальше началась сборка мелочей и тут начались проблемы.
Проблема первая
Опора нижней подушки при алюминиевом подрамнике короче нужной на 12 мм. А опора номер которой я нарыл на драйве оказалась наоборот на 12 мм длиннее нужной. Спас аргон.
ВАЖНО! Перед сваркой обязательно выпресовать сайлентблок иначе будете покупать новый! Алюминий очень хорошо передаёт температуру, при сварке сайлентблок нагреет и сожмет, он будет болтаться и опора будет с него «съезжать».
Вторая проблема
К ней я был готов, на dq500 отличается длинна и конструкция крепления троса селектора. Новая тяга была сделана из штока мёртвой стойки багажника. Проушину я взял с dq250 и пересверлил 1 отверстие.
В остальном все как у всех. Перепиновал фишку. Стартер подошёл от dq250.
Собрал всё, залил масло как положено, завёл и… Опять встрял 🤦♂️
Висит ошибка
Вариантов было много. Начали с самой безобидной. Снять мехатрон и заменить 2 больших соленоида, подкинув их с моей коробки. К счастью это помогло.
С приводами и редуктором проблем не возникло.
Теперь осталось только поправить софт, так как мехатроник оказался зашит под дизель и машина пинается на переключениях.
В список запчастей которые не подошли и пока были сняты, попали термокожух муфты кардана, термокозырек над левым приводом.
Чуть позже добавлю калькуляцию по ценам. Предварительно вышло 200 тысяч.
DQ250 >>> DQ500, или буду как все.
Привет друзья! Сразу прошу прощения за много букв, но процедура получилась довольно выстраданной для меня, а также я хочу поделится парой, возможно полезных не только для меня, моментов. Располагайтесь поудобнее! 😉
После полноценной настройки машины и установки всей внешней обвязки стало понятно, что долго стоковые компоненты не проживут на такой мощности и моменте и нужно устранять «слабые места».
Почему я решил, что они «слабые»? Ну во 1-х меня в этом убеждали все вокруг :), а во 2-х у меня самому получилось насмотреться разорванных коробок и взорванных блоков цилиндров.
Начать решил с коробки. Коробка, напоминаю, в стоке — DQ250, полноприводная и, как оказалась, очень крепкая, т.к. держала все это издевательство и при свапе выглядела как с завода. Я достаточно серьезно рассматривал вариант усилить сток коробку: поставить самоблокирующийся дифференциал СТИ (который весьма хвалит Владимир Новожилов), а также прикупить комплект усиленного сцепления. По деньгам получалось примерно около 100тыс. рублей за сцепу и дифф, работа плюсом. Но, в данном случае, я оставался с довольно слабой внутрянкой DQ250 (шестернями и валами), окончательно же отказался я от этого варианта когда получилось визуально сравнить внутренности DQ250 и DQ500, внутренности DQ500 заметно более «жирные». При этом, пересадка DQ500 выходила не так уж намного дороже, чем усиление стока.
До установки коробки впечатлился статьей другого хорошего человека Alexot www.drive2.ru/b/538934146643264210/ и умудрился очень удачно найти на allegro вот такой маховик от RS3 всего за 15тыс.руб. в Питере и взял новую гидроопору 8j0199555k.
Ставили все согласно известному циклу статей еще одного отличного человека ZIMASERVICE www.drive2.ru/l/514795468367070264/ с парой нюансов, тогда еще у него не было распиновки под MQB и мы немного запарились с 4-м пином фишки:
А также кронштейн раздатки в MQB 0CP 409 905/0CP 409 905 H, а в PQ — 0A6 409 905 H, благо у меня были оба.
Привода поставили в итоге новые, хитрого маркировщика BORSEHUNG (B18380, B18379), которые (судя по отзывам, инфе в инете, тем как выглядят) на самом деле оригинал со сбитой маркировкой (опять же, говорю только за привода, а не бренд в целом).
Еще, сразу заказал и поставил выносной сапун коробки от Тигуана 0BH 301 472 G, чтобы избежать стандартной болячки DQ500 — разбрызгивания масла из сток сапуна. Встал как сток, даже на площадке аккумулятора было для него крепление.
Также изначально использовал стальной подрамник от Тигуана, с его же маятниковой опорой (что привело к фатальным последствиям, но об этом позже). Сняли защиту компонентов коробки, прописали VIN машины в коробку, прошили ключи, чтобы работал иммобилайзер. Машина завелась и сразу поехала. Поздно вечером выехал из сервиса и потихоньку поехал домой, прислушиваясь к ощущениям. На следующий день прошили коробку TVS и попробовали отжечь несколько раз. Каждый раз при ускорении раздавался сухой металлический скрежет и было слышно, как коробка долбит о пластиковую защиту. Защиту чуть опустили на гайках, а по скрежету решили, что привода устали (т.к. при вывороте колес звук был сильнее). И вот бы обратить внимание в этот момент, что двигатель слишком придвинут вперед и в целом, не особо горизонтален. Точнее, я обратил внимание, но не настоял на том, что это нужно исправить, т.к. не до конца понимал последствия. Купил новые привода вышеуказанного бренда, их поставили — проблема не решилась. В результате при очередном визите в сервис мы обнаружили, что при легком ускорении кардан ложится на рулевую рейку в силу неправильного положения двигателя, что привело к такой картине:
Укоротили опору на
11мм, двигатель ушел назад, встал ровно и кардан поднялся на рейкой. Но выезжая из сервиса получил «забавную» ситуацию, руль крутился влево на положенные три оборота, а вправо всего на пол оборота, а дальше как стена. Загнали назад, ничего не нашли, но при повторной попытке прокатиться рейка померла. Спасибо ей, в любом случае, довезла до сервиса и только потом отправилась в мир иной.
Мне повезло найти такую же рейку на одной из разборок Питера, на следующий ее установили и машина наконец то поехала как должна без скрежета и др.
Но в процессе поиска причины скрежета, замены приводов и др. я пытался сам понять, в чем косяк и психанул заказал алюминиевый подрамник с Пассата Б8 — 3Q0199369E он был с его же маятниковой опорой, которая оказалась как раз на эти
10-12мм короче тигуановской. Для монтажа подрамника заказал у еще одного хорошего человека Ruslan-A4 центрирующие втулки, купил усиленные болты и в очередной визит за очередной версией прошивки коробки поставил его в сервисе.
Визит на сход-развальный стенд и только теперь я могу сказать, что свап удался. Поведение машины, 7-я передача, работа прошивки TVS st3 все очень радует. Подробно про прошивку и поведение коробки расскажу в следующем посте. А здесь отмечу еще один момент — любопытно, но достаточно сильно чувствуется разница в стальном и жестко зафиксированом алюминиевом подрамнике. С алюминием машина чуть жестче и заметно более собрана. Этот эффект меня тоже порадовал.
Друзья еще раз спасибо за внимание, прошу прощения за много букв, большая благодарность всем хорошим людям указанным в тексте (и многим другим) иииии… stay tunned! 🙂
PS Кстати, разница в массе м/у полноприводными коробками DQ250 и DQ500 не такая драматическая, как я везде читал, а всего около 15-16 кг.