Сравнение Киа Соул и Киа Серато, чем отличается?
Добавьте авто
к сравнению цены
Помогла ли вам страница?
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.
Чем отличается Киа Соул от Киа Серато, что лучше?
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена Киа Соул и Киа Серато за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже Киа Соул и Киа Серато в России без учета года выпуска и города.
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость Киа Соул и Киа Серато в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Киа Соул и Киа Серато на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Киа Соул и Киа Серато в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Сравнение отзывов владельцев
Сравнение с другими конкурентами
С чем чаще всего сравнивают Киа Соул и Киа Серато, самые популярные конкуренты.
Стоит ли переплачивать за европейца? Тест-драйв Kia Cerato 2020
Цены на автомобили растут, и это не может не огорчать. Чешская звезда C-класса с атмосферным 110-сильным 1.6 и автоматом в нормальной комплектации стоит более 1.5 миллиона. Да что там. Российский седан с французским 113-сильным 1.6 и вариатором в топе стоит 924 тысячи. Население при этом не богатеет. Можно ли купить приличную новую машину C-класса в хорошей комплектации за 1.2-1.3 миллиона рублей?
Для тех, кому лень читать, я подготовил видео-версию обзора:
Цены на корейского игрока в С-классе — модель Cerato — немного подросли за год.
Базовая машина стоит по прайсу 1 134 900, а новая топ-версия GT Line+ обойдется 1 469 900. Посередине — комплектация Prestige, которая с мотором 2.0 и шестиступенчатым автоматом обойдется в 1 334 900 рублей, с учетом скидок по трейд-ину и кредиту ее можно взять примерно за 1.2. Хорошее предложение? На первый взгляд, да. Ну, если вы любите седаны — я их не очень-то жалую, и при прочих равных всегда предпочитаю другие типы кузова.
Я уже тестировал Cerato, но было это в прошлом году, в Хорватии. Теперь все было по другому. Слякотная Москва, а не шикарные пляжи, SUP и горные серпантины. Дерзкие милиционеры, пытающиеся запретить съемку, а не радушные местные жители. Черствая булочка с вишневым джемом из ларька, а не морепродукты на гриле. Да и сам Cerato — не топ-версия в очаровательном красном цвете, а указанная выше средняя модель, в белом неприметном колере, не дающем даже на пару сотен метров отъехать от мойки в чистом виде. В общем, это наша реальность. И к моему искреннему удивлению, Cerato в ней оказался как в своей тарелке.
Я уже подробно описывал все технические нюансы Cerato, так что в этом обзоре сосредоточусь на практической, утилитарной составляющей. Ведь по сути главная причина, по которой мне кажется абсурдным покупать переднеприводный автомобиль С-класса за 1.5-1.6 миллиона рублей, именно в этом. Нелогично тратить столько денег на автомобиль, который по умолчанию не является образцом или идеалом, и который через пять лет не продадите и за полцены. Ведь за сумму в 2 миллиона уже можно найти гораздо более интересные и имиджевые новые автомобили, с задним или полным приводом, и совсем не обязательно корейские. Вот на что имеет смысл ориентироваться, на мой взгляд.
Несмотря на белый цвет, наводящий на мысли, что перед нами необклееный автомобиль яндекс.такси или владелец автомобиля родом из южных регионов страны (где тогда глухая тонировка?), Cerato хорош внешне, и в этом основная заслуга принадлежит светотехнике.
При исключительно функциональной форме кузова (высокий потолок на всем протяжении), дизайн удалось сделать не припухлым, а в меру динамичным — и все благодаря бамперам и оптике.
ДХО спереди — это четыре “кубика льда” вокруг линзованного пестика. Внутри прожектора — галогенная лампа. Признак средней комплектации, хотя светят хорошо, линза выдает мощный пучок с четкой границей. Внизу — круглые ПТФ, опять с галогенками.
Задние фонари — полностью светодиодные, жаль, полоска между ними не светится. В каком-нибудь красивом цвете, например, красном или синем, да даже и черном, автомобиль будет выглядеть интереснее.
Переходим в салон, открывая ручки с бесключевым замком. Ну, что у нас есть 6 подушек безопасности – это хорошо, но покупатели обычно на это не особо обращают внимания. Другое дело – дизайн салона и качество отделки.
По салону Cerato интереснее, чем соплатформенный новый Ceed, и тем более интереснее, чем Octavia, Corolla или Jetta. И дело совсем не в запоминающемся дизайне — его тут нет, дело в качестве исполнения и функциональности.
Пластик везде мягкий, кроме нижнего пояска, с глянцем не переборщили. Климат двухзонный, энкодеры вращаются мягко, хотя и без немецкой дискретности. Все управляющие клавиши на виду, крупного размера, с подсветкой.
Базовая эргономика на высоте — легко устроиться в кресле, руль как и кресло с хорошим диапазоном перемещения, обзорность отличная.
Хотя машина не в топе, и тут нет подрулевых лепестков, кожаной отделки, электроприводов и всего остального, за что в этом классе переплачивать не стоит, в этой средней комплектации есть все необходимые опции. В их числе – все кресла с подогревом (спереди 3 ступени, сзади 2), электроотопитель салона (т.н. фен), подогрев форсунок омывателя и руля, обшитого кожей молодого дермантина. Особенно приятно в эту мерзкую декабрьскую погоду… Также тут есть запуск двигателя кнопкой, и электроскладывание зеркал.
На нашей машине – обновленная мультимедийка. Экран 8 дюймов, быстродействие отличное, звук как ни странно тоже приемлемый, есть сервисы Apple Car Play и Android Auto, но самое интересное, что есть встроенный навигатор от Яндекса. Для его работы надо подключить смартфон по WiFi. Также есть камера заднего вида с динамической разметкой.
Разрешение картинки с одной стороны невысокое, но с другой даже в темноте все видно отлично. Система сенсорная, но крутилки громкости и управляющие клавиши выбора режимов продублированы в полоске под экраном. Пользоваться ими на ходу удобно, как и климат-контролем. Зеркало заднего вида — с отключаемым автозатемнением.
Спереди всего один USB разъем, но два гнезда на 12 вольт. Есть широкая полочка (в ней в топе зарядка Qi), под ней еще один просторный отсек, за рычагом АКП — два глубоких подстаканника и небольшой вещевой ящик внутри подлокотника.
Нарекания тоже есть, как без них. Из стеклоподъемников только водительский имеет авто-режим, а свет за солнцезащитными козырьками надо включать вручную. Хорошо хоть выключается он автоматически — механическим путем при захлопывании козырька.
На втором ряду без откровений — места достаточно, голова не упирается в потолок, есть подогрев и дефлекторы вентиляции, а также центральный подлокотник, но на этом список удобств заканчивается. Индивидуальных светильников или шторок нет, лампа в центральном плафоне — галогенная.
Багажник — годная пещера объемом в 502 литра. Кругом мягкая отделка. Спинку заднего дивана можно сложить по частям, но лючка для лыж нет. Прямо как на новой Sonata… в отличие от нее, впрочем, у Cerato есть нормальная ухватистая ручка на обратной стороне крышки. Под поликом — полноразмерная запаска, и полное отсутствие шумоизоляции вокруг.
Под капотом (без пневмоупоров, но с изоляционным матом) — доработанный G4NA 2.0 серии Nu (150 л.с. и 192 Нм при 4000 об/мин), перенастроенный при запуске модели на использование 92 бензина. АКПП — собственной разработки, также модифицированная по сравнению с предыдущим поколением.
Для блокировки ГТ в ней теперь применяется многодисковое сцепление, что делает работу более плавной и позволяет экономить топливо. Блокировка теперь работает начиная со 2 ступени, а не с 4, как раньше. Скажу сразу, расход топлива по городским пробкам все равно получился довольно высоким — 12 литров (для сравнения, на Rapid 1.6 АКПП я обычно укладываюсь в 11.6). Но, полагаю, тут все зависит от манеры езды, и нормальный водитель легко выйдет из десятки. По трассе Cerato ест у меня менее 8 л. Еще одна интересная вещь под капотом — крышка расширительного бачка охлаждающей системы — откидная, как и крышка незамерзайки. Хотя она другого цвета (черного), стоит быть внимательнее.
С точки зрения повседневной езды, Cerato настроен хорошо. Обзорность, как я и говорил, отличная, габариты ощущаются легко, мертвые зоны маленькие. Автомобиль очень плавный и мягкий, комфортный. Он плавно трогается и неспешно разгоняется (10 с до сотни), но при этом не тупит при переключениях. Тормоза (дисковые по кругу) обеспечивают хорошее предсказуемое замедление.
Управляемость тут не гоночная и вообще — без ноток спорта (тем более, что и спорт режима нет — только ECO, Comfort и Smart), но идеальная с точки зрения водителя без амбиций. На рулевом колесе есть необходимая (пусть и слегка синтетическая) обратная связь, и ощутимое возвращающее усилие.
Если вдруг захотите навалить в поворот — то будет легкий снос и последующий доворот задней оси, то есть максимально безопасные и понятные настройки. Шумоизоляция, вопреки моим опасениям, тоже оказалась по меркам класса нормальной — во всяком случае, камешки по аркам не стучат, то есть они заизолированы.
Сзади чуть-чуть громче, но все равно — комфортно. В этом есть и заслуга подвески — она разглаживает несовершенства подтаявшего асфальта, глотает ямы и лежачие полицейские без замыкания на буферы и посторонних звуков на сжатии или отскоке. Доля заслуги, очевидно, принадлежит высокопрофильным шинам — 205/55 R16.
Вывод из теста очень простой. Очарование тестовой топ-версии сгубило множество автомобильных обзоров. В топе любой автомобиль заведомо лучше тех модификаций, которые выбирают реальные клиенты. Но в случае с Cerato, именно эта средняя комплектация является оптимальной.
Сторонникам разумного подхода, подбирающим себе утилитарный, но неплохо укомплектованный автомобиль в этом классе, нет смысла платить больше. Поездить лет пять или 150 000 км (как раз гарантийный срок), продать, и купить что-то более эмоциональное — тот же Stinger или даже трешку BMW, а пока найти свободным деньгам (если они есть) более разумное применение.
Уважаемые читатели, теперь вам слово. Согласны ли вы с моим утверждением, что нет смысла в этом сегменте рынка переплачивать за более дорогую комплектацию или другой автомобиль, и лучше со временем взять что-то посерьезнее за +/- 2 млн? Что думаете про Kia Cerato? Купили бы его, или что то еще в эти деньги? В общем, с нетерпением жду ваших мыслей в комментариях!
Читайте также другие мои материалы про автомобили KIA
Комментарии 722
странно, у меня после осмотра салонов Церато и Сида сложилось обратное впечатление, в Сиде салон показался наоборот немного более высокого уровня, сразу почувствовалось что Церато создавался под Китай, а Сид для Европы, это видно по общему качеству отделки панели, дверных карт и особенно по отделке багажника в универсале (хэтч даже не смотрел)… чего не хватает Сиду это места для ног задних пассажиров.
Церато под Китай? Это что-то новенькое. Китайцы под себя как раз и переделали, получилось по мне даже интереснее глобальной модели.
странно, у меня после осмотра салонов Церато и Сида сложилось обратное впечатление, в Сиде салон показался наоборот немного более высокого уровня, сразу почувствовалось что Церато создавался под Китай, а Сид для Европы, это видно по общему качеству отделки панели, дверных карт и особенно по отделке багажника в универсале (хэтч даже не смотрел)… чего не хватает Сиду это места для ног задних пассажиров.
на вкус и цвет) мне вот наоборот показалось.
Вы очень интересный человек. Это не шутка. Наблюдать за Вами просто интересно с научной точки зрения. Вы купили Renault Arkana — и теперь рассуждаете за какую цену можно продать через пять лет Kia Cerato? Это бомбезно, честное слово. Жду ещё статей, жгите дальше!
А что не так? Да и аркана несколько дороже серато, и брал я её просто потому что мне нравится внешне и конструктивно.
Вы очень интересный человек. Это не шутка. Наблюдать за Вами просто интересно с научной точки зрения. Вы купили Renault Arkana — и теперь рассуждаете за какую цену можно продать через пять лет Kia Cerato? Это бомбезно, честное слово. Жду ещё статей, жгите дальше!
Это такой приём блогеров, чтобы больше комментариев оставляли.
Бампера: губа переднего будет расходником, ушатываться будет от камней на трассе и от бордюров в городе, задний… вот кто додумался по углам бампера поставить фонари? полМосквы ездит со стесанными на парковках углами, а тут еще и с одними красивыми габаритами останешься! Ну и имидж таксишной тачки уже прилип. Слышал, что Киа новую К5 даже запретила продавать в таксопарки. В остальном норм машинка, за полтора ляма щас мало чего в топе можно взять…
думаю у нас все будут продавать в таксопарки лишь бы был спрос
Красотка! Дизайн у моделей Киа просто на высоте.
Тогда уж, а стоит ли переплачивать за корейца?
В смысле? Он на 200к дешевле
1 300 тыс. за обычный седан? спасибо не надо
Сейчас на все цены адовые! Привыкай
1 300 тыс. за обычный седан? спасибо не надо
1200 в топе за Рапид не хотите? =)
Октавия в топе будет стоит 1.7-1.8
Только боюсь, что Октаха будет покрепче корейского ведра.
И самое главное она будет 1.8 180 л.с. gen.3!
ну это большой вопрос надо ли за 1.8 покупать переднеприводную машинку эконом-сегмента, хотя с 1.8 конечно она будет бодрой. Но цена… уже можно добавить дешку и взять Genesis, Stinger или BMW 3
2-х литровый Солярис/рио
ну нет, все таки машинка классом выше во всем.
Такое же ведро как и Солярис
Не переплачивать в РФ в любом случае невозможно.
Цены на авто заведомо завышены из-за регулярно обрушивающегося курса рубля и массы повешенных на автовладельцев бесполезных сборов.
Вопрос скорее в том, может себе позволить человек потратить больше на авто, в том числе на обслуживание, или нет.
Ну да, ну да, рубль внезапно подешевел за полгода 2014 аж вдвое (а до этого также в 2008) исключительно благодаря тому, что люди покупают иномарки. В другое время их видимо не покупали )))
Ох уж эти мамкины экономисты…
Выводишь деньги из страны отдавая их иностранному дяде? Тем самым не создаёшь спрос на товары и услуги внутри страны. Усилия твои и многих таких как ты в выводе средств из экономики, отрицательном сальдо внешнеторговой деятельности, падении курса рубля и сокращении денежной массы, что приводит как частность и к росту пенсионного возраста.
Это последствия желания «не хочу думать, хочу иномарку».
Т.е прибыль корпораций и туристы из 90 млрд вычитают 66, остаётся 24 млрд. Из этих 24 Минфин хочет купить 6,5 (перевести 427млрд рублей в валютный резерв). Останется только 17,5 млрд.
С недавних пор, компании экспортеры, попавшие под санкции, не обязаны продавать всю свою валютную выручку, а могут оставить её в валюте. Т.е. они не создадут предложение долларов на рынке, несмотря на свой доход. Формально сальдо проффицитное, но как посчитали аналитики райфайзен банка от 25 до 64 млрд долларов может так и остаться в долларах. А это наши 17,5 млрд минус 25 млрд минимум… Тадам! Сальдо стало отрицательным!
Про внезапное падение.
Центробанк долгое время искусственно поддерживая высокий курс рубля обеспечивал высокий уровень потребления, но и сокращал денежную массу циркулирующую в экономике. За это (сокращение денежной массы) власти справедливо ругали. Для бизнеса нужен дешевый рублёвый кредит. Но вот как его давать бизнесу если эти деньги попадая в руки людей в крайне короткий срок уйдут не на внутренний оборот и средства производства, а на понт: на айфоны с гэлаксями, да солярисы с камрями. Вот Бен Бернанке, предлагавший разбрасывать доллары с вертолёта, чётко понимал зачем он это предлагает. Стимулирование спроса простых американцев приводило к росту продажи американских же товаров, что не слабо так сгладило кризис 98го года.
У нас так не происходит. И напрашивается циничный вывод: что бы народ перестал тратить деньги на зарубежные «бусы» нужно сделать так, что бы у него не было избытка денег.
Альтернатива Solaris за сравнимые деньги: стоит ли покупать Kia Cerato II за 600 тысяч
Несколько недель назад мы раздумывали над покупкой подержанного Hyundai Solaris, попутно рассуждая о том, что с учетом колебания курса валют сегодня эти машины продаются ненамного дешевле, чем когда-то новыми. Однако если вам претит мысль покупать то, что изначально создавалось как «бюджетный седан», вторичный рынок утвердительно кивает в ответ и указывает взглядом на Kia Cerato второго поколения. Сравнимый возраст и, как ни странно, вполне сравнимые цены – хотя наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что, несмотря на перехлест ценовых рамок, все же лучше закладывать на покупку хорошего экземпляра больше, чем на аналогичный по возрасту Solaris – тысяч 600. Что вам предложат за эти деньги?
Разница в возрасте при попытке выиграть в классе машины, конечно, налицо: за 600 тысяч наш виртуальный Solaris был трехлетним, а вот Cerato за эти деньги будет как минимум вдвое старше – просто потому, что продажи второго поколения закончились в 2013-м. Зато, в отличие от скучного Соляриса, который может быть седаном или хэтчбеком, Cerato можно найти и в кузове купе. Да и в целом выбор кузова – это один из несложных и немногочисленных выборов, которые нужно сделать перед началом поиска этого «корейца».
А вот подбор конкретной машины должен быть вдумчивым и тщательным. Кузов, правда, почти не подкидывает неожиданных сюрпризов. В основном это врожденные и неизбежные возрастные особенности: тонкое ЛКП, подкрашенные сколы, начинающаяся коррозия колесных арок изнутри и нижних кромок дверей. Пороги не прикрыты пластиком, а потому у машин, которые ездили по не лучшим дорогам, зона за передними колесами уже давно начала страдать от «пескоструя» и камней. Здесь же стоит оценить состояние швов снизу: коррозия, лезущая изнутри, говорит уже не о плохом уходе, а о плохом ремонте после ДТП. Впрочем, встретить машину со всеми возрастными проблемами сразу маловероятно, обычно они приходят по одной и своевременно устраняются. К тому же мелкие сколы некоторое время держатся благодаря оцинковке – исключение, как обычно, составляет стык лобового стекла с крышей, где оцинковки нет.
Из других возрастных особенностей можно отметить стареющий пластик. Краска на бамперах держится хуже, чем на металле, и при контакте легко повреждается, а свежий слой оказывается еще более уязвимым. Места контакта бамперов с крыльями тоже в зоне риска: здесь встречаются и сколы, и протертости. Стареющий «хром» особенно заметен не на декоративных элементах на фальшрадиаторной решетке и багажнике, а на дверных ручках, которые в дорогих версиях тоже блестят. Кто-то в этом случае решает вопрос пластиковыми накладками – а для нас при покупке это лишний повод озадачиться вопросом истории машины, истинности пробега и работы в такси, пусть Cerato в число любимцев таксистов и не входит. Кстати, замки дверей здесь тоже не самые долгоиграющие, и если их не использовать и даже не смазывать, то узнать о закисшей и заклинившей личинке можно лишь в самый «удобный» момент – например, морозным утром. В общем, при покупке работоспособность замков нужно проверить обязательно.
Осмотр днища должен лишь укрепить вашу уверенность в правильности выбора: о серьезных коррозионных проблемах говорить еще рано, а об идеальном состоянии элементов подвески и точках крепления к кузову – поздно. Единственное место, где, как говорится, возможны варианты – это полости колесных арок. Если машина понравилась вам во всем остальном, не поленитесь снять их или хотя бы поднять машину на подъемнике, чтобы оценить объемы грязи и потенциальной коррозии под локерами.
Буквально одной строкой напомним об особенностях двухдверной версии. Эти самые двери у Cerato Koup не только более длинные и тяжелые, но еще и безрамочные, так что осмотреть нужно как состояние петель, так и целостность уплотнителей. Впрочем, можно держать в уме, что оригинальные дверные петли есть в продаже и стоят копейки – 800 рублей, да и комплект уплотнителей стекла не запредельно дорог – около 10 тысяч за одну сторону. Но вот попадать в ДТП здесь вдвое более невыгодно: новая дверь на купе стоит 50 тысяч против 25 у четырехдверки, а шансы найти ее на разборке на порядок ниже.
Подвеска Cerato не будет разорительной по двум причинам. Во-первых, потому что она корейская. А во-вторых, потому, что по сложности мало превосходит таковую у упомянутого выше Solaris: независимой схемы сзади, как у Ceed, седану не досталось, так что он довольствуется полузависимой балкой в тыльной части и классическим МакФерсоном впереди. В итоге все прелести владения корейцем здесь представлены в полной мере: оригинальные задние амортизаторы за 3 тысячи и передние за 6, опорные подшипники за тысячу, опоры стоек по полторы и сайлентблоки по 500-700 рублей. Разве что оригинальный сайлентблок задней балки за 2 200 рублей кому-то может показаться дорогим, даже несмотря на ресурс в 120-150 тысяч километров – но тут есть варианты замены от 600 рублей. То же самое касается шаровой опоры: «экономисты» вместо оригинала за 1200 рублей могут купить заменитель вчетверо дешевле, да и ступичный подшипник за 2 тысячи можно заменить чем-то за 600 рублей.
Ресурс тормозов прогнозируемый и достаточный, а вот их обслуживание оригинальными запчастями может быть более дорогим, чем для подвески. К примеру, тормозной диск стоит около 5 тысяч, а комплект колодок – почти столько же, так что покупка вдвое более дешевых заменителей от Ferodo или Bosch будет вполне оправданной, да и варианты еще попроще тоже есть. С рулевым управлением ситуация схожая: врожденными болезнями гидравлическая рейка не страдает, так что свои 150-180 тысяч наверняка отходит, а дальше выбор между оригиналом за 50 тысяч и узлом от Mando за 17 тысяч будет очевидным. Стоимость насоса ГУР более гуманная – менее 20 тысяч за оригинал и 5-8 за заменитель. Но это не значит, что масло можно менять раз в 150 тысяч вместе с насосом – уточните периодичность у владельца и не поскупитесь на профилактическую замену после покупки.
Любопытно, но в разговоре о моторах и коробках передач уйти от параллелей с Solaris тоже не удастся. Механические коробки здесь, к примеру, те же самые, что и у «бюджетника»: пятиступенчатая M5CF1 или M5CF2 (в зависимости от мотора) до 2011 года и шестиступенчатая M6CF1 или M6CF3 после. Наличие второго варианта объясняется присутствием в гамме двухлитрового мотора – у Solaris ни того, ни другого, естественно, нет. Однако общие рекомендации идентичны тому, что мы рассказывали ранее: «пятиступки» нежные и страдают даже без агрессивного отношения к себе, а уж у «гонщиков» почти наверняка помирают к 100-120 тысячам, так что если вам очень хочется механику, стоит обратиться к самым свежим машинам с шестиступенчатыми коробками. При этом стоимость обслуживания для последних будет даже чуть ниже: оригинальный комплект сцепления из корзины, диска и выжимного подшипника можно собрать менее чем за 10 тысяч, а для пятиступенчатой коробки он будет стоить около 12.
Автоматические коробки передач тоже различаются в зависимости от возраста: до условного рестайлинга 2011 года это четырехступенчатая A4СF2, а после – шестиступенчатая A6GF1. Ситуация с надежностью здесь обратна механике: старые агрегаты заметно более ресурсны, чем новые. Возникающие проблемы у них чисто возрастные: износ накладки блокировки гидротрансформатора и связанные с этим неисправности соленоидов. Если вам удастся найти машину с прозрачной историей обслуживания, в которой указана замена масла хотя бы раз в 70-80 тысяч, то это будет лучший вариант АКП. А если после покупки интервал замены масла снизить до 50-60 тысяч, то можно ездить еще не одну сотню тысяч километров – коробка способна пройти 300 и более.
У шестиступенчатого автомата технические особенности усугубляются его свежестью – в 2011 году он был новинкой со всеми вытекающими из этого «детскими болезнями». Блокировка гидротрансформатора работает здесь более агрессивно, рабочая температура выше, а чувствительность и к чистоте масла, и к его температуре сильнее. К этому добавляются более вероятные отказы электрики вроде проводки и соленоидов, хотя сейчас, спустя 6-8 лет, все базовые проблемы уже должны были проявить себя и решиться. А вот вопрос обслуживания и эксплуатации остается открытым: если для старых коробок это было просто важным, то тут – критически важно. Так что даже идеальная сервисная книжка – не гарантия беспроблемной дальнейшей жизни, если только пробег машины не оказался меньше 70-80 тысяч, во что сейчас поверить практически невозможно. Впрочем, при условии тщательной диагностики коробки и бюджета в запасе на ее потенциальный ремонт и такой вариант можно считать условно приемлемым.
Моторная гамма в России у Cerato минимально достаточная: это два атмосферных мотора на 1,6 и 2 литра. В мире существуют и дизельные версии, и машины с турбированными 1,6 и атмосферными 2,4, но для нас все это остается привозной экзотикой. Это, строго говоря, невеликая потеря – все равно ни дизельные, ни турбированные машины у нас популярности не сыскали бы, а имеющиеся моторы вполне покрывают потребности целевой аудитории. Базовый 1,6-литровый G4FC выдает 126 л.с., и это практически тот же мотор, что и на… да-да, снова Solaris. Двухлитровый же G4KD обладает 156 л.с. и имеет схожий конструктив. Оба двигателя алюминиевые с чугунными гильзами, а привод ГРМ – цепной, хотя ресурс у него не такой огромный, как ожидают многие. Впрочем, оригинальный комплект ГРМ без учета фазовращателя на впуске можно собрать тысяч за 12-15, а неоригинальный купить за 7-10, при необходимости дополнив его тем самым фазовращателем за 6-7 или 4-5 тысяч в зависимости от наличия значка Hyundai на коробочке. Для двухлитрового мотора нужно добавить к списку недорогую (около тысячи рублей) цепь масляного насоса, которую логично менять вместе с обслуживанием ГРМ.
Хуже, что ресурс катализатора и поршневой группы довольно непредсказуемый, причем первый, как несложно догадаться, влияет на вторую. К 100-120 тысячам катализатор обычно удаляется, но вне зависимости от его наличия осмотр цилиндров эндоскопом входит в число крайне желательных процедур. Ну а еще стоит поинтересоваться у владельца о периодичности замены масла: рекомендованный интервал в 15 тысяч километров не идет на пользу мотору, так что лучше сократить его до привычных 10 тысяч.
Ну а теперь, разобравшись с тем, чего можно ждать от подержанного Cerato, можно попробовать найти оптимальную машину. При бюджете в 600 тысяч рублей нам доступны лучшие варианты – например, несмотря на то, что двухлитровых машин на рынке всего около 10%, мы можем выбирать из них. С учетом того, что еще половина из них – это не седаны, а двухдверки, за нашу сумму можно прикупить стильное купе с АКП и небольшим пробегом – примерно вот такое, ну или аналогичный седан. Прозрачная история и небольшой пробег обещают неплохой остаточный ресурс коробки и мотора, а все остальное, как мы знаем, тут недорогое и легко исправимо, так что с такой машиной можно провести еще не один счастливый год – а уж дальше определиться с амбициями о повышении класса.