Переход с Twin Turbo на Mono
Мотор Ej206 рест мозги рест пробег 159тыщ коробка автомат
Устанавливалась на JDM Forester STi (SG9), турбинная часть по размеру как у VF24 (P18), компрессорная — как у VF34. На Forester STi выходит на наддув в районе 3250 об./мин.
VF35 также аналогична VF30, но имеет два отдельных упорных подшипника скольжения и ещё более уменьшенную турбинную часть (P15). По этой причине выходит на наддув очень рано, в районе 2800 об./мин. Отдачи можно ожидать в районе 250—325 л.с. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Устанавливается по умолчанию на новые (какой год? — прим.ред.) JDM WRX Type RA.
VF48
VF48 — штатная для STi 2008 года. Номер запчасти — 14411-AA700. Можно ожидать мощности двигателя 350—370 л.с. Также использует конструкцию типа «5-arc». Раскручивается так же, как и VF34/35. На 2-литровые двигатели встаёт без изменений.
VF38
VF38 также является твинскрольной турбиной с титановыми крыльчаткой и валом, и уменьшенной компрессорной частью, благодаря которой раскручивается гораздо быстрее, чем VF36/37, но зато и даёт меньше мощности «на верхах». Выход на наддув демонстрировался на JDM Legacy GT и происходил на 2400 об./мин.
но по расходу будет тоже самое но уже интереснее но такого прям поджопника как на моно турбо не будет
Разбираемся в плюсах и минусах различных систем турбонаддува
В современном мире можно выделить шесть различных видов турбосистем: 1.Одиночная турбина 2.Твин-турбо 3.Твинскролл 4.Турбина с изменяемой.
В современном мире можно выделить шесть различных видов турбосистем:
1.Одиночная турбина
2.Твин-турбо
3.Твинскролл
4.Турбина с изменяемой геометрией
5.Изменяемый твинскролл
6.Электрическая турбина
Сегодня мы с вами попробуем разобраться в каждой из них, выделить их достоинства и недостатки.
Одиночная турбина имеет массу вариаций. Измените размер колеса компрессора, и вы получите совершенно другие характеристики. Крупные турбины добавят больше мощность, турбины поменьше, соответственно – поменьше. Кроме того, одиночные турбины могут быть как на шарикоподшипниках, так и на подшипниках скольжения. Первые имеют гораздо меньший коэффициент трения, соответственно турбина быстрее разгоняется, однако, при этом она и стоит подороже.
— Относительно недорогой метод увеличения эффективности и мощности двигателя
— Самая простая из всех турбосистем
— Позволяет использовать небольшие двигатели, при этом выдавая мощность крупных атмосферников, соответственно позволяет снизить вес автомобиля
— Низкий диапазон об/мин.
— Работает не так быстро и стабильно, как другие турбосистемы.
Как и одиночные турбины, эта система имеет множество различных опций. Например, может быть установлено по одной турбине на каждый блок цилиндров (для V6 или V8). Кроме того, одна из турбин может быть направлена специально на работу при низких оборотах, а затем в дело может подключаться более крупная, для работы на высоких оборотах двигателя. Кстати, у нас уже писали о сравнении Твинтурбо и Битурбо, почитайте.
— Для параллельных систем твин-турбо на двигателях с компоновкой типа V, достоинства и недостатки совпадают с теми, которыми обладает одиночная турбина
— Использование двух турбин на разных оборотах дает более широкий диапазон крутящего момента.
— Стоимость и сложность
— Есть более простые и эффективные способы достижения того же эффекта (см. ниже)
Практически в любом плане, твинскролл является гораздо более удачной альтернативой одиночной турбины. Благодаря наличию двух камер, выхлоп разделен на два потока. Например, на четырехцилиндровом двигателе (порядок зажигания 1-3-4-2), цилиндры 1 и 4 работают с одной камерой турбины, в то время, как цилиндры 3 и 2 работают с отдельной. В чем же выгода? Представим, что цилиндр 1 заканчивает свой цикл и достигает нижней точки, открывается выхлопной клапан. В то же время, цилиндр 2 заканчивает выхлопной цикл, закрывая выхлопной клапан и открывая впускной клапан. При наличии обычной одиночной турбины, давление выхлопа от цилиндра 1 будет препятствовать забору воздуха цилиндра 2, поскольку оба выхлопных клапана открыты. Так вот, если камеры разделить, проблема разрешится.
— Более широкий диапазон оборотов
— Больше возможностей для тюнинга
— Требует специальной компоновки двигателя и конструкции выхлопа
— Дороже и сложнее стандартной одиночной турбины
Турбина с изменяемой геометрией
Пожалуй, одна из самых интересных турбосистем. На данный момент производят их довольно мало, поскольку они являются значительно дороже и требуют применения нестандартных материалов. Такие системы ценятся благодаря хорошему диапазону крутящего момента и отсутствию провалов тяги на низких оборотах.
— Широкая, плавная кривая крутящего момента. Эффективность на высоком диапазоне оборотов.
— Требует всего лишь одну турбину, упрощая тем самым всю систему.
— Обычно используется только на дизельных двигателях с меньшим количеством выхлопных газов
— Для бензиновых движков такая система обойдется в копеечку.
Может быть, это и есть идеальный вариант, который мы искали? Среди всех новинок, участвовавших в выставке SEMA 2015, эта турбина привлекла особо пристальное, всеобщее внимание.
— Значительно дешевле (в теории), чем предыдущий вариант, и подходит для бензиновых двигателей
— Обеспечивает плавную кривую крутящего момента
— Проще в производстве
— Цена и сложность в сравнении с одиночной турбиной или твинскроллом
— Это не новая технология, испытанная в прошлом, которой прижиться так и не удалось. Вероятно, на то есть свои причины.
Установка мощной электрической турбины исключает все возможные проблемы. Провалы тяги? Их больше нет. Мало выхлопных газов? Не проблема. Турбина не добавляет крутящего момента на низких оборотах? Теперь добавляет! Возможно, за этим будущее турбированных двигателей, однако, и у этой системы есть свои недостатки.
— Исключение провала тяги и недостатка выхлопа, компенсируя их электроэнергией
— Лишняя энергия пускается обратно в дело (как в Формуле 1)
— Огромный диапазон оборотов с плавной кривой крутящего момента
— Стоимость и сложность. Нуждается в охлаждении.
— Вес и комплект также являются проблемой, поскольку для работы необходим дополнительный аккумулятор
— Турбины с изменяемой геометрией и твинскроллы могут выдавать ту же мощность при значительно меньшей цене.
Переделка твин турбо(twin turbo) на моно турбо(или single turbo)
Решил поэкспериментировать с переделкой на одну турбину. Весь процесс занял в общем где то неделю, если делать с утра до вечера. Трудностей хватало. Как только выехал из гаража почему-то не работал спидометр. Оказалось, что оборван провод на датчике на кпп. Запаял, поставил на место и все гуд. Далее приехал во двор, выхожу из машины, а под двигателем антифриз льется. Позвонил другу kostinski2 он приехал, затянули машину в гараж. Итог порван шланг который на печку идет и находится под дросселем. Поменял, все собрал и вперед. Как едет почти доволен, почти потому, что еще надо мозг менять все-таки. Чек бывает проскакивает 66 ошибка. Кстати кто что про это знает?
Мозг нужно обязательно ставить другой, какой это уже ваше дело. Проще всего от гц. В нете вся эта инфа есть, но еще надо докупать впускной коллектор и катушку зажигания с проводами. Опять но, такие мозги не шьются.
Теперь как это было:
Купил запчасти от gc sti:
1.турба vf28 с креплением
2. впускной патрубок (если у вас есть на впускном коллекторе возле дросселя датчик холостого хода, то надо брать впускной патрубок от форика, т.к в импрезе нет выхода на такой датчик)
3. интеркуллер с у-пайпом и клапаном бай-пасс
4. прокладки на впуск и выпуск, даун-пайп, ап-пайп, кольцо на глушитель
5. выпускной коллектор
6. ап-пайп с отверстием под лямбду (я поставил тюненый, а подойдет вроде от форика, а в gc нет отверстия под лямбду)
7. даун-пайп
Вроде все.
Последовательность снятия навески может быть разной.
1.Снимаем интеркуллер откручиваем болты на креплениях по бокам и все хомуты (сняли)
2.Откручиваем и снимаем все что видим на впускном коллекторе (вакуумные шланги от коробки соленоидов не снимаем. Снимаем только с коллектора)
3.Откручиваем болты впускного коллектора, снимаем его
4.Для того чтобы снять впускной патрубок нужно открутить топливный регулятор от рейки.
5. Далее откручиваем даун-пайпы от середины глушителя и от турбин (болты на турбинах очень сильно закисают. Нужно заранее их вэдэшкой залить, можно еще тряпочки пропитать ею и на гайки положить. Головки желательно использовать на 6 граней, тоже самое с выпускным коллектором).
6. Снятие 1-ой турбины
7. Откручиваем 1-ый ап-пайп и вынимаем.
8. Глушим подачу антифриза, слив масла с турбины. Откручиваем штуцер на подачу масла, откусываем и вальцуем.
9. Переходим к снятию 2-ой турбины.
Даун-пайп уже снят, снимаем все тепловые экраны которые видим и к которым можно подлезть.
Откручиваем болты крепления турбины к мотору и части которая с вестгейтом
Откручиваем штуцер на подачу масла, снимаем шланги на подачу и обратку антифриза, откручиваем хомуты на слив масла с турбины. Снимаем турбину. Штуцер на подачу масла и подачу антифриза остаются на месте для новой турбины.
BI-TURBO И TWIN-TURBO – В ЧЕМ РАЗНИЦА?
В последние годы автомобильные компании все чаще начинают применять в своих моторах системы турбонаддува. Таким образом они компенсируют тенденцию к уменьшению рабочего объема и, как следствие, падения мощности. Но если раньше в двигателях использовали только одну турбину, то сейчас их может быть несколько. Давайте разберемся, что скрывается за загадочными терминами «bi-turbo» и «twin-turbo»?
ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ТРИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМЫ НАГНЕТАНИЯ ВОЗДУХА:
резонансный;
механический;
газодинамический.
Главным преимуществом подобной системы является отсутствие потерь мощности, связанных с отниманием части энергии от двигателя. Главным же её недостатком можно считать так называемый эффект «турбоямы».
Использование систем bi-turbo и Тwin-turbo позволяет практически полностью забыть о понятии турбоямы. С теоретической частью надувных систем мы разобрались, теперь нам нужно понять, для чего в таких системах используется второй турбокомпрессор.
Наиболее оправданно применение такой системы на V-образных двигателях, которые, как правило, имею большие рабочие объемы. На каждый блок такого мотора приходится по одному турбокомпрессору, и как следствие, каждая из турбин получает свой поток выхлопных газов. Параллельную установку турбин наиболее широко используют британские и немецкие производители автомобилей. Компания BMW, которая долгое время упорно отказывалась строить наддувные моторы, решила наверстать упущенное и устанавливает такую систему даже на свои рядные двигатели.
Что лучше моно турбо или твин турбо
Mono бери будет куда рости дальше.
Уважаемый, о какой машине то думаешь?
как обычно о субаре думает наверно 🙂
По крайней мере на 402 Твинтурбо никогда не нагибал Моно на одинаковом моторе естественно.
Нет думаю турика взять все таки *** привод веселея
если предполагаешь рости лучше моно.
А что на твине нельзя расти?
поэтому кто был на твине переходят на моно затрат просто меньше
так то правильней будет называть их SINGLE и TWIN :))
как автор написал так и пишем не умничая :)))
Или сра3у заряженный твин купить:) интересно цены наних какие? всяко непокорманом будет:(
для каких целей покупаешь?
Как для каких? Пархать, и жалить как скорпион:) ахаха
Так гонять:) люблю скорость и это все до поры до времени дурак веть дорога учить, и не прощяет ошибок, я готовь уже марально к этому, щас тока на своем туреке ске, по хабарова 140км,ч выжал
Сегодня 150? На заднем приводе? о_О
Да Вы товарищ камекадзе и потенциальный убийца!
Вам надо 0,7 турбо, типа териос кид итд.
Да 140км,ч девушка моя потвердит даже начиная с где там мужкой манастырь и потихой начала ехать потом шанс попался и в газ жал, главная резина хорошая была!
на гонки езжай. Твои 140 по городу никто не заценит. Крутым не станешь, как раз наоборот можешь стать инвалидом.
ну надо же где то поумничать :))
если на стоке собираешся ездить то твин
да и твин на 90кузовах, а сингл на 100кузовах. Тут уже от предпочтений.
ты прям как на форуме турерВ.ру :)))
мы в том году зимой на маджесте свжей и сабере(который ща продают белый=))
где-то тоже в январе стрелки днем кидали по берегу=)) конечно гордится не чем, но машины и резина «за базар отвечали». А так лучше твин, его все равно проще тюнить да и з\ч (тюненых) мне кается поболя